“金训”路正出人才,初始发轫奠根基。
胸怀大志当尖兵,黎湛鹰厦受洗礼。
年轻气盛遇挫折,云贵高原经磨砺。
重走当年红军路,草地雪山留足迹。
三线建设展宏图,成昆精神显威力。
转战南北不停歇,襄渝铁路鏖战激。
走出巴蜀奔黄海,修建复线到胶济。
珠峰红旗迎风展,滇藏考察争朝夕。
期盼铁路望欲穿,渝怀路上见情谊。
精心设计获肯定,两线一渡成定局。
解放思想创奇迹,开拓市场谱新曲。
南昆路上见主席,终生殊誉情难已。
真诚奉献平生志,伏枥到老还奋蹄。
忆往昔,峥嵘岁月稠。铁二院人,经历半个世纪,迎来了五十华诞,可歌可贺!作为跟随铁二院风雨兼程一路走过来的一员,我心潮澎湃,激情满怀!
岁月流逝,沧桑巨变。五十年,人类半个世纪。铁二院人以开拓者的名义,为共和国建设史上写下了不朽的光辉篇章!立足西南,面向全国,涉足世界;立足铁路,开拓公路,攻克地铁。在祖国960万平方公里的大地上,纵横东西南北,攀登科技高峰,精绘出一幅幅美丽的蓝图。曾记否,铁二院人用自己的智慧和勤劳的双手,令高山为之低头,迫河水为之让路,逢山开洞,遇水搭桥。50年代,为修通成渝、宝成、黎湛、鹰厦、黔桂铁路,加速共和国民主建国和开始五年宏伟计划建设立下赫赫功勋!60年代,为建成川黔、贵昆铁路,打响了三线建设第一炮!70年代,攻克成昆、湘黔、襄渝铁路;成昆铁路,在联合国大厦留下美名,被誉为创造了人类文明史上三项伟大工程之一,成昆铁路精美牙雕至今陈列在联合国大厅!80年代,征战胶济、包神、集通、南防铁路建立了新功!90年代,驰骋南昆、广大、达成、达万、内昆、广梅汕、横南铁路,攀登上海、广州、深圳、重庆地铁轻轨,开拓成渝、沪宁、广州东西南环、成灌高速公路,为祖国的改革开放创造了一个个辉煌。跨入新世纪,铁二院人昂扬奋进,高举科技大旗,正为实施共和国“十五”规划和西部大开发战略谱写新篇章!
五十载,在艰苦创业奋力拼搏成就伟业的历史进程中,铁二院为祖国的伟大建设事业培养和造就了一批又一批德才兼备、富有创新精神的优秀人才。铁二院人,以“踏遍青山人未老”的英雄气概,不畏艰险,餐风露宿,汗水洒遍祖国大地;精心勘察、精心设计铁路、公路、地铁6万公里。铁二院人的功绩,巴山蜀水为之倾倒。我跟随铁二院征战五十载,经历和见证了这一辉煌历史,作为铁二院人,无比自豪和骄傲!让我们纵情为铁二院五十华诞放声歌唱!
共和国诞生之初,国家把西南地区铁路建设列为重点,开创了铁路建设蓬勃发展的新纪元。铁道部为了加速铁路建设勘察设计人才的培养,1953年8月,委托在重庆市牛角沱交通巷1号成立不久的西南铁路设计分局举办技术训练班(相当铁路中专校),技训班主任由分局长、后升任铁道部副部长的布克兼任。校址选在刚建成通车的成渝铁路金刚沱车站旁边一军阀曾住过的大院。大院背靠山,左右两边是小溪,前面是铁路、公路、长江,是学习的好地方。技训班先后举办了六期,一期在金刚沱(简称金训),1955年二至六期随分局迁成都,改为成都铁路桥梁学校。学员来自达县、大竹、南充三个专区和重庆、成都两市即将毕业的在校初中生和未考上大学的高中生。一期两个测绘班和一个地质班,全部按中专课程设置,学制18个月;三期一个测绘班和一个预算班,学制1个月;其余各期为3~6个月的短训班。一、三期学员统一分配给铁道部管辖的五个设计分局,重点分在西南和西北两个设计分局。由于建国初期急需大批的铁路勘设人才,因此,分局对开办技训班十分重视,技训班专职副主任及测绘班、地质班的班主任都是选派有经验的领导担任。分局领导廖林生、陈如品、高科等先后担任技训班专职副主任;处级干部郭明文、李烂昌、张录逢、李云等先后担任测绘班和地质班班主任;教师是从成都铁路中专校和分局技术人员中选派。特别是第一期地质班、测绘班,教学正规,但又突破老的教学模式,300余名学员从各地经严格通过语文、数学、英语考试选拔和体检合格招来后,立即派到宝成、成昆两条铁路勘察工地见习三个月,我被派到分局成都办事处和宝成铁路广元至略阳段改线组见习;然后再集中到金刚沱连续上课15个月,上午上理论课,下午扛起仪器到大院后山实际操作,做到理论联系实际,学用结合,学以致用。技训班学员分配到勘地队和设计科室很受欢迎,和刚毕业的大中专生相比毫不逊色。大家虚心请教,工作踏实,一丝不苟,听从指挥,尊重师傅,吃苦耐劳。毕业于技训班一期和三期的500余名学员经过在实际工作岗位上的锻炼,迅速成长为各单位的业务骨干,他们中后来有军级干部1人,厅局级干部2人,处级干部及高级工程师50余人,他们为祖国特别是西南、西北铁路建设事业作出了卓越的贡献。金刚沱技训班后来被铁二院干部职工誉为“金刚大学”,这种教学模式和经验在今天都有它独到和借鉴之处。
我对金刚沱怀有特殊的感情。1936年8月5日(农历丙子年六月十九日),我出生在大巴山宣汉县洋烈乡红庙子一个偏僻的乡村,家境十分贫寒。1933年春,红军进驻我老家达县罗江乡天池村,我爷爷被农协选为村长,后来牺牲在万源战役。从此,我们家流落在外婆居住的洋烈与盘石、庙安、罗江四乡相邻的边界偏僻乡村,饱受痛苦。1949年冬,家乡获得解放,从此不再受苦。1950年秋,我是全乡第一个考上宣汉县中学的,感到无比荣耀,在三年学习中由于受到班主任魏贡金老师和同学们的信任,连续当了三年班长。1953年7月,初中即将毕业,铁道部设计总局西南设计分局技训班来校招生,对我来说,连火车是什么样子都不知道,能走出大山从事铁路勘察设计简直不可想象,巨大的吸引力无以言表!为能早日投入祖国的铁路建设事业,我放弃了读高中上大学的理想,报名参考被录取到测绘甲班就读,开始了我的铁路勘察设计生涯。跟随铁二院征战五十余载,由训练班的一名普通学员、练习生成长为铁二院计划财务处长、院总经济师,再到中国华西工程设计建设总公司(集团)总经理(法定代表人),深深感到这与“金大”对我的培养是分不开的!
1954年10月,为响应党中央“抢修黎湛、鹰厦铁路,解放台湾”的伟大号召,我和同学杨炳寅、陈义贵奉西南设计分局的指令,提前毕业,从重庆坐苏联生产的吉斯大卡车,历时一个星期,经贵阳、都匀、独山、金城江、柳州、贵县,到达广西玉林第三勘测设计总队第四勘测设计队。总队部驻贵县,总队长为陈如品,四队队长为欧阳昌明。勘测设计被誉为铁道建设的尖兵,我作为一名练习生,为正式投入到祖国的铁路勘测设计事业而感到无比的自豪。为了指挥好黎湛、鹰厦铁路勘测设计,西南设计分局机关于1954年底由成都迁到江西省南昌市,1955年6月又迁到福建省南平与抢修黎湛、鹰厦两条铁路的铁道兵指挥机关住在一起办公,并划归铁道兵领导,1956年改名为铁道部第二勘测设计院。我们四勘测设计队担负玉林前后100公里勘测设计,队指导员是由铁道兵委派来的,还穿军装;全队共有职工100多人,在技术人员中我年龄最小,我们三位同学学历和职务最低;那时,我们都怀着一颗火热的心,不论什么专业,哪里需要就到哪里,一切听从指挥。队上王指导员、林指导员是刚从朝鲜战场上下来的,作风过硬,纪律严明,队上秩序井然,他们对我的帮助也颇大。队长欧阳昌明是解放前清华大学毕业的高才生,北方大个,选线专家,对人和蔼可亲但不拘细节。当时,勘测队员工作和生活条件都非常艰苦,住的是民房,一人一张行军床,行李也非常简单,长途搬家由总队临时派卡车,平时出工和短途搬家全靠步行和搭乘自行车。负责我们勘测设计地段的施工队伍是刚从朝鲜停战前线撤回的铁道兵部队,十分能吃苦,十分能战斗。由于时间紧,谈不上什么流程,打破常规,边勘测,边设计,边施工。为了保证施工图纸供应,全队一条心,不分白天和黑夜,虽然生活十分艰苦,工作条件十分简陋,大家没有丝毫怨言,以主人翁的精神和满腔热情献身于祖国的铁道勘测设计事业。我在陈于滏、喻成祁、邱会、李竺、罗宗等工程师、技术员以及会计徐滏、宋文道和工会主席梅玉良等的关心、帮助下,刻苦学习、虚心请教,学会了绘制横断面图和一般路基设计,使用手摇机和计算尺进行一般经纬距和交点计算,用米厘纸条计算土石方等工作,现在看来这些都是十分简单的工作,但在那个年代却是十分不容易的事,我能为铁路勘测设计承担了不可缺少的工作,感到十分兴奋和自豪。黎湛铁路北起于广西黎塘,经贵县、玉林、陆川至广东廉江到湛江,全长315公里,是通往重要港口的干线,从勘测设计、施工到建成仅8个月的时间,于1955年7月1日通车,这简直是铁路建设史上的奇迹!
我们三位同学刚跨入社会就经历了一场特别的洗礼,真是终生难忘!黎湛铁路完成之后,杨炳寅同学投考福建师范学院,后来参军搞工程,我们就失去了联系,他从成都武警部队退休下来享受军级待遇,我们才相遇,时隔42年;陈义贵同学是老大哥,调回分局大型处从事计划工作,1972年我们又同在院计划财务处工作,他搞统计,我搞计划调度。
1955年5月,我们队奉命调福建省光泽县中南设计分局一总队,总队长是高厚成,担任鹰厦铁路翻越武夷山脉大禾山单机方案测量,我开始从事计划工作,这是向苏联学习来的。1955年6月,西南设计分局机关迁至福建南坪,指挥鹰厦铁路勘测设计;1955年7月,我们队重回西南设计分局,划归驻在福建永安的西南设计分局第二勘测设计总队领导,担任永安县西洋至岭头段勘测设计任务。大禾山和西洋至岭头两段地形地貌异常复杂,又属原始森林,野外勘测远比黎湛艰苦,勘设队增加到300多人,专为打通测量视线负责砍树、砍草的民工就有100多人。为了满足施工,没有节假日,每天工作十多个小时,甚至干通宵,但在我们勘测队员面前没有什么困难不可克服,大家只有一个心愿,就是要早日修好铁路,早日解放台湾,再苦再累心里也感到甜。鹰厦铁路北起江西鹰潭市,经资溪至福建邵武、外洋、三明、漳平、厦门,全长697公里,线路从崇山峻岭中通过,工程十分浩大,铁道兵发扬了战时抢修精神,从勘察设计到施工建设还不到三年的时间,于1957年底就建成通车,为巩固共和国国防立下汗马功劳,作出了巨大贡献!西南铁路设计分局通过两条铁路建设也锻炼培养了一支特别能战斗的队伍。我也在艰苦的条件下成长!
成渝、宝成铁路建成通车后,国家迫切要打通四川与云南、贵州、广西联系的大动脉,因此,修建川黔、滇黔(贵昆)、成昆铁路被提到议事日程。1956年初,我们队又奉命调回大西南,改为第七勘测设计队,划归铁二院驻贵阳的第一派遣总队管辖,总队长是从铁四院(中南设计分局)调来的高厚成,党委书记是秦树桐,团委书记是陈科义。我们队先后驻贵阳、都匀、独山、桐梓、平坝、安顺、贵定等地,承担黔桂、川黔、滇黔(贵昆)野外勘测、勘探任务。队长先是邹文通(技术干部)后是吕云竹,教导员先是肖礼源后是李有才,工会主席是周导胜(老工人),他们都是我不断成长的良师益友。当时,队上增加了一大批刚出学校的大中专毕业实习生和新调配来的技术人员,以及新招来的工人。他们是:陈宏模(唐山铁道学院毕业,后来担任院计划处处长、副院长),赵相乾,陈明郑,左绍明,胡文选,严彪,青迎炽,程维生,万光增,冯宗贵,罗述作,彭福余,李哲明,陈玉华等。他们的到来,使队上出现了蓬勃生机。我被选为队上共青团支部书记。队上的工作在党支部的领导下,搞得有声有色。为了加快祖国的铁路建设,大家不知什么叫困难,天没有亮就出工,中午不休息,天黑才收工,一天要干十多个小时。在滇黔线平坝至安顺间,担任定测交点组的陈明郑,中线组的胡文选,断面组的万光增、冯宗贵,基平组的青迎炽,抄平组的陈玉华(青年测工),桥涵组的陈宏模等组长,带领小组职工,一天完成10至20公里勘测任务,简直是小跑,今天的人也许不相信,可是在那火红的年代,大家是何等的团结,何等的齐心,何等的干劲,什么奇迹都可创造出来。选线老工人刘德均,青年突击队员青迎炽、程维生等被贵州省评选为1956年先进人物,队上青年突击队被评选为贵州省共青团先进集体,我代表青年突击队和刘德均、青迎炽、程维生一起出席了1956年8月贵州省先进人物代表大会,我代表青年突击队在大会上做了发言。在院《勘设报》上,期期都刊登有由我撰写的有关我们七队事迹的文章,七队在全院名声远扬。1956年底,我被批准加入了伟大的中国共产党,教导员肖礼源、工会主席周导胜是我的入党介绍人,我深深感谢他们对我的引导和培养。
1957年6月,风云突变,一总队在安顺集中了三个勘测设计队与一个地质队400余名职工开始了“整风反右”运动。我因在院勘设报上发表过“七进七出杨柳街谁的错?”(黔桂线都匀杨柳街先后改了七次线,队先后出入七次勘测)的文章和在整风反右小组会上发表“人为什么犯错误”的言论受大会批判。因我出身好、工作表现好,又受到院工作组组长陈如品副院长和副组长、院宣传部部长张金陵以及队教导员、党支部书记李有才的保护才未被划为右派,我一生都感谢他们三位领导对我的关怀,要是没有他们的保护,也许我的人生将会改写。但是,1957年底,我被一总队党委以在反右中莫须有的罪名给我延长党的预备期一年的处分,并下放到勘六队126机组劳动锻炼,直至粉碎四人帮后的1978年,院党委才纠正了对我的错误处分。总的来看,我还是幸运的,1958年初我被下放到担任都匀爬蒙长隧道钻探任务的126机组劳动锻炼,机组长和工人对我很好,让我担任记录员工作,在机组实习的长春地质学院毕业分配来的胡秉政(后来担任院地路处副处长)热情教我学习地质测绘知识,这段经历我难以忘怀。人生难以预料,正当我锻炼得很不错的时候,1958年10月,我突然接到院人事处调我回院的电报,当时的心情真是难以平静。回院后,我被安排在站场处任计划员,不久又调院计划技术处计划科任主任计划员,开始了我从事计划工作的生涯。短短的经历使我悟到一个道理,人的一生要经历很多挫折,但只要坚定自己的信念,相信党,相信人民群众,个人的得失又算得了什么呢?!我正是从这次挫折中受到了磨砺,从而开始了我人生新的征程。
草地雪山的一幕,在我从事铁路勘测设计的50年征途中可以说是惊心动魄、终生难忘的一段经历。
1960年初,院下达了成都至西宁铁路四川境内的初测、初设任务。初测任务由第十三勘测设计队担任,要求在国庆节前完成,时逢大跃进,作为政治任务进行动员。该线全长450公里,沿途经红军长征途中的雪山草地一线,条件十分艰苦。为了保证初测任务按时完成,院党委决定成立工作组赴十三队帮助工作,组员由人事处、计划技术处、勘测处、大型处、保卫处抽调,组长为院政治部主任高科、副组长为勘测处处长杨茂庭,我由计技处选派并兼任高科临时秘书、保卫处袁伯英任高科临时警卫员。成西线当时的走向:起于成都,途穿川西坝子(郫县),经灌县后沿岷江而上,至汶川(威州)后沿杂谷脑河经米亚罗穿越海拔4100米高的鹧鸪山进入大草原,经红原县到达四川境内终点若尔盖县黄河岸边的唐克白河农场与青海省相接。汶川至刷清寺一段当年还是原始森林,测绘地形一天一个小组只能完成二三百米,大家都很着急,因此,党委工作组无论主任、处长、科长还是工程师、技术员都和队上职工同吃、同住、同劳动,扛着板尺参加地形测绘。正当关键时刻,院机关在大搞技术革新中试制成功了万能经纬仪(由军事用的炮兵仪改制),给队上一下送来两部,测地形可以甩掉板尺不跑点了,全队上下是何等的高兴,真是及时雨。有了新的仪器,初测进度大大加快,终于胜利穿过原始森林翻越第一座大雪山鹧鸪山(也是红军当年翻过的雪山之一),进入了我们向往的当年红军长征途中穿越的大草原。
上世纪60年代初,大草原治安还不很好,美蒋不时还空降吉普车和特务,为了保证我们的安全,当地驻军还派了一排兵力保护我们进行测量。在进入大草原前,全队职工集中在米亚罗用一周的时间练习步枪、手枪打靶,给每一个职工都配有一支步枪或手枪、冲锋枪,我配的是一支很轻巧的美式卡宾枪。我们进入大草原后,队部驻在大草原的中部红原县城,我们这些勘测队员,平生第一次零距离置身于一望无际的大草原,藏胞住的帐篷星罗棋布在辽阔的大草原,不时像一颗颗星星在大阳光照射下闪闪发亮;一群群牛羊在草原上奔跑,老鹰不时在天空翱翔,真是心旷神怡。我们面临的草原比红军长征时环境不知好多少倍。解放军为解放阿坝修建的公路从大草原中心穿过;解放后,阿坝州在草原上垦出了不少农场,萝卜、青稞长得很好;水塘里的鱼很多很大,藏胞是不吃的,我们可以自由打捞美餐;在成都为了支援全国,粮食每人月定量仅19斤,我们属野外作业,在草原享受少数民族地区待遇每人每月定量43斤。早上出工每人从藏胞住地用一角钱装一军用水壶鲜牛奶供中途解渴;白天在草原测量,保护我们的解放军战士还在草地上挖不少雪猪用以改善职工伙食,味道比猪肉还好。总之,野外作业虽然艰苦、又远离院机关和大城市,但大家都非常乐观,在红军翻雪山过草地的精神鼓舞下,测量进展神速。但是,就在我们离初测任务终点还剩十公里的时候,在一天晚上收工时,却传来不幸的消息:测量第一小组长,一个从朝鲜战场上胜利回国参加铁路勘测设计工作的壮小伙,他身高一米八,最能吃苦,每天都背一支冲锋枪,肩扛四米长的板尺,挂满一袋测量方椿,在夕阳西下时因涉足白河时陷入稀泥而牺牲,他为新中国的铁路建设事业献出了自己年轻的生命;红原县政府工作人员和居民都来为他出殡送行。全队职工为他的牺牲而惋惜,大家以他为榜样,发扬不怕困难、不怕牺牲的精神,经过艰苦拼搏提前一个月完成了全线四川境内初测任务。
我们正整理行装准备转移回成都时,却接到院党委电报,要队上火速组织一个突击小分队重回理县,避开汶川翻越两座万年雪山即横断山脉,以特长隧道经耿达(卧龙)直插灌县的取直方案,要求实测导线30公里左右,一个月完成任务。实测导线要翻越终年积雪海拔约500米的横断山脉,是何等的艰险和不易。队上立即从技术人员、测工、钻探工中选调了30名青壮年组成导线测量突击队,由我和袁伯英代表院党委工作组与队上教导员、党支部书记李再生(后调贵阳市成套设备局任局长)组成领导班子,从理县薛城翻越雪山。由于处于大跃进时期,找不到背行李的民工,把突击队编成两个组,青壮年钻工编为运输前导组,主要任务是背大件行装、电台、仪器、炊具、粮食和探路,为测量扫清视线障碍;青壮年技术人员和测工编为导线组负责导线测量。根据军用图计算,一个星期可以翻越无人烟的雪山山垭(约5公里)。为了保险,给每人配备了半个月干粮;按轻装的要求,在确保电台、测量仪器前提下,每人配有一顶皮帽、一件皮衣、一双皮靴、一床桐油布(那时还没有塑料布)、一块狗皮褥子,两个人共一套行李。仪器、电台由运输组负责,行李、干粮、枪支由个人负责。就这样,我们开始了翻越雪山导线测量工作,真是经历了千辛万苦,与红军当年翻雪山也有一比。雪山没有路,每天只能根据五万分之一的军用图,按照纸上定线的方位进行导线测量。汽车把我们送到渺无人烟唯一一座麻风医院门前,下车后我们从医院当中通过,抵达雪山第一层。全省的麻风病人都聚集在这里进行医治,设备齐全,还有篮球场、娱乐场,医护人员都戴口罩、塑料手套和穿水胶鞋,人和车辆进出都要消毒,基本上和外界隔绝。在这里长年累月工作的医护人员、工作人员和勤杂人员是何等的辛劳付出,其精神的高尚令人敬佩。雪山的第一层是荒地。第二层是灌木林,一人多高,人在灌木林中通过十分不易,何况测导线就更为困难。第三层是原始森林,一天24小时都是霉雨下个不停,每天晚上只能把桐油布扯在两棵树上遮雨,把狗皮褥子铺在地上,穿着皮大衣睡觉,雨点还是透过油布滴在身上。由于寒冷,前面生一堆火取暖,有时候不得不坐起来把湿了的衣服烘干,烘干了隔不多久又湿了,每个人下山时全身都长满了虱子。在原始森林,测导线要通过必须砍树,有时还要穿过湍急的河流,还得把河边的大树砍倒倾斜到对岸人才能过去,也是十分危险的;不过有一天我们运输组在前面探路时偶遇一群野牛,便开枪打死了一只,大家非常兴奋,炊事员更是高兴不已,连续三天享受美餐。第四层又是灌木林。第五层是草地,和大草原上的草地一样,很美。第六层是冰川,这里是人跟大自然进行极限斗争的地方。冰川处于海拔4000米以上,氧气稀薄,终年不化;通过冰川只能靠四肢缓步向上爬行,稍有不慎,就会被冰石块掩埋,冰川下雪水潺潺地流,其流动的声响听起来非常凄凉,人在冰川上爬行不能停,一停一口气上不来,你就只有长眠于此了。我们刚行进到原始森林时就遇到一支地质勘察队,他们抬着在过冰川时牺牲的战友往回撤,并告诫我们前面很危险,不要进去了;我们的人比他们多,还请了有经验的向导,满怀信心继续前行。当我们在冰川层爬行了一半,突碰好运气,一群野山羊生气勃勃从冰川山峰跑过,一切苦恼顿时消除,满怀信心向山垭冲刺!海拔450米的雪山垭口,终于在中午时分,被踩在我们的脚下,真是兴奋不已!呼啸着的阵阵雪风吹打着勘测队员的衣裳,山垭不敢久留,我冒着刺骨的寒风,从写桩的测工手上接过红油笔,在万年雪山山峰的垭口巨石上,书写了“铁道勘测队员到此!”八个斗大字留作永久纪念,顿时,30名勘测队员振臂欢呼,怀着胜利的喜悦齐声高歌《勘探队员之歌》,昂首向山下挺进。
天有不测风云,我们满以为翻过山垭就会胜利在望,哪知,我们从山垭向前瞭望,还有无数大小山峰横在前进的路上,这才发现军用图有误。下山时,雾云密布,狂风四起,更大的困难正等待着我们。这些大小山峰虽然海拔没有万年雪山高,但却是万年雪山的组成部分,横挡在我们前面。我们从山垭往下走,才下了一半天就黑了,全是雾云密布,什么也看不见,只能用我们携带的绳子绑在树上过夜,天亮云雾散后,睁眼一看,底下是万丈深渊,真是毛骨悚然!有时我们工作在半山上就天黑了,不得不夜宿岩洞,一觉醒来,真犹如睡在万里白云之上。虽然苦,但奇异的风景真是这边独好。一路上我们还收编了几位走散了的测绘军用图的国测队员,他们比我们更艰苦,基本上是单个行动,任务是攀登到每一个山峰顶,竖立三角架为测绘定方向,甚至还会遭雷击和野兽袭击,有时还会遇到找不到返回住地的路的危险。
我们出发工作了一周,还没有到达雪山主峰垭口,由于军用图有误,导致我们未能按预期到达目的地。我们预感将要遇到粮荒,一方面要求大家节约干粮,一方面派队员先翻山到耿达公社购粮食。翻过主峰山垭后更感情况严峻,又先后两批抽调队员去购粮食,并将队员的干粮集中到炊事员统一安排。任务才完成一半,、所带干粮就都吃完了,炊事员不得不采野菜用食盐煮汤充饥,但没有一个队员叫苦,还抽时间组织大家学习毛主席写的“老三篇”。大家对“人是铁、饭是钢,三天不吃心发慌”和党中央号召全国人民节约粮食的真实含义有特殊体验。为按时完成院党委下达的任务,突击队领导班子号召全体突击队员,以红军长征翻雪山的大无畏、不怕牺牲的精神,互相帮助、互相鼓励,重走长征路。最后连食盐都吃完了,三批购粮的队员都还没返回。我们不得不通过电台向院党委做了汇报,并惊动了四川省委。在我们断炊的第三天,院党委电示我们停止测量,只携带仪器、电台尽快下山,已组织人员出发接应我们,必要时省委将派直升飞机进行营救。当我们接到这一指示,全体队员真是热泪盈眶,深深体会到党的温暖和关怀,真可谓患难危机时,雪山见真情。在我们断炊的第五天快到天黑时,第一批派往耿达公社购米的李来喜师傅,克服难以想象的困难归来与我们相遇,真是雪中送炭。看着雪白的大米,队员们的欢呼声,震动大大小小山峰、响彻云霄,我们每人一下吃了半斤米的稀饭、半斤米的干饭,都深感有生以来没吃过这么香的白米饭!解决了后顾之忧后,大家又加倍努力开始了测量工作,把失去的时间抢回来。当到达耿达公社时,受到院党委营救组、第二勘测设计总队丁国臣副总队长、郑凤池副总工程师一行和公社老乡的热烈欢迎,我们激动万分,心潮澎湃。队员们做了短暂休整,又以饱满的热情投入翻越第二座雪山的战斗。虽然这座雪山海拔比万年雪山低,但环境还是十分困难的。经过艰苦不懈的努力,我们终于在国庆前夕完成了院党委下达的耿达取直方案导线测量任务,大家有说不出的高兴!
在整个翻越雪山的战斗中,突击队员中涌现了不少的先进人物、先进事迹。这里特别要提到的是我们突击队的尹医生,年过半百,是队里唯一长者,他不畏艰难,非常乐观,和我共一套行李,跟我们青年人一样跋山涉水,为祖国的铁路建设事业翻越了两座雪山,他崇高的献身精神至今深深感动着我,令我敬佩!21世纪的今天,雪山草地的一幕还不时在我脑海里闪现,30位战友为铁路建设不畏艰险,敢让冰川让路、迫使雪山低头的精神,永远值得我们去歌颂!
1964年,党中央发出“备战、备荒、为人民”的号召,为了实施三线建设的伟大战略,3月份,党中央在贵阳召开了三线建设会议。会上决定调集30万铁路大军修建川黔、贵昆、湘黔、成昆、襄渝五条铁路大干线。我院牟友民书记、崔文炳院长出席了这次会议。我作为参会工作人员,受崔文炳院长之托,在西南铁路建设专题会上,汇报了西南铁路勘测设计的安排情况和增加队伍的意见。会后,铁道部从全国各铁路局及大专院校增调勘测设计人员加强我院。全院勘设力量由2000人扩增至8000人,高峰时达到10000人,号称世界最大设计院,勘地队由6个扩编至27个,还从地质部调来一个北江地质水文大队,一个南江地质勘探大队。铁路大会战初期,为了便于队伍的调度指挥,我和白汉刚(后升任一总队党委书记)、刘振国(后升任院副总工程师)3个搞生产调度的搬到负责全院队伍调动指挥的陈如品副院长(后升任铁四局局长)办公室办公,一天24小时负责接待从全国各地络绎不绝来报到的人员,真是千军万马。那个时候,无论是领导还是一般干部和工人;是单个来的,还是成建制来的,都是服从命令听指挥,不讲条件,不叫困难,指向哪里就到哪里。我们在陈副院长办公室墙上布置了一大张《西南铁路勘测设计队伍部署图》,在图上给前来报到的干部、学生、工人和勘地队交待他们要去的路线和目的地,他们二话不说,自行解决交通工具,以最快的速度赶赴工地投入工作。这种精神值得我们继续发扬!1964年8月,毛主席、党中央又提出“成昆铁路要快修”,“川黔、贵昆铁路也要快修”的号令!毛主席他老人家还说不修通成昆铁路睡不好觉,并提出骑着毛驴也要去攀枝花。同年9月,党中央决定在成都成立“西南铁路建设总指挥部”,在西昌设立“西工指”,统一指挥从铁道部和铁道兵调集的30万铁路修建大军。伟大的号令激发了铁二院人的激情,1964年10月28日,院党委奉吕正操部长之命,作出了“下楼出院”的决定,随即院机关迁到贵州安顺,成都变成留守处。1964年1月9日,毛主席发出“开展设计革命”的伟大号召;1965年2月14日,毛主席对北京地铁建设批示“精心设计,精心施工。在建设过程中一定会有不少错误,随时注意改正”,一场轰轰烈烈的设计革命运动在设计领域里蓬勃展开。为了适应西南铁路建设的需要和加快成昆铁路建设步伐,提高设计质量,组织广大设计人到现场去开展设计、参加施工,院机关1965年5月又从安顺迁至西昌受“西工指”统一指挥(“文革”时迁回成都),西南铁路建设作为三线建设的先行者进入了西部铁路建设史上前所未有的蓬勃发展时期。
在完成川黔、贵昆铁路勘测设计任务后,为了集中力量勘测设计好成昆铁路,1964年11月下旬,院党委决定从人事处、干部部、计划处抽调人员组成成昆铁路先遣组,沿线落实部署勘测设计队伍。组长由院政治部高科主任担任,副组长由人事处蒋广茂处长担任,组员是王受良、李永发和我。我们坐一部陈旧的美国军用吉普车从安顺出发,刚到昆明院三总队小车就坏了,随即改乘三辆由我国第一汽车制造厂刚出厂的新解放牌卡车继续前行。我和人事处王受良同坐一辆车的驾驶室,我靠车窗,中午时分,我们正打瞌睡,司机也在打瞌睡,汽车行驶到杨林哨,突然撞在一棵斗粗的大柏树上,我的近视眼镜被打碎了,王受良坐在中间嘴唇碰在汽车零件上鲜血直流,汽车前杠被撞弯不能再行驶,庆幸的是再有二百米就是长大下坡,如翻车还不知我们生命会如何,好悬啊!总算躲过一劫。不过我却得下一个轻度脑震荡,半年后才好,要命的是从那以后到现在我却得了恐高症。稍做休息,我们改乘蒋处长、李永发坐的那辆车,把坏了的吉普车装在卡车上。驾驶室我和王受良是坐不成了,只好坐在大卡车上的吉普车上,也算享受一种特别待遇,倒也自在舒坦。汽车行至永仁金沙江渡口,我们下车乘坐一小木渡船过江去弄弄坪看望刚到不久的第十九勘测设计队职工。那时在地图上只标注“渡口”还无攀枝花地名,我们到了十九队一看,周围是大山,金沙江西流、雅砻江南流,地质独特,地形崎岖、山高谷深,中间是一个广阔的长满很深的荒草和木棉树的大坝子,气候变化异常,形成独特的自然风貌,是我国西部资源的宝库。这里曾是三国时代诸葛亮“三月渡泸,深入不毛”之地。遍地木棉树开的花非常好看,俗称攀枝花。毛主席发出三线建设的伟大号令后,千军万马向这块未开垦的宝地进军,并将渡口更名为攀枝花,这就是攀枝花市的由来。十九队正是这个时候开进来的,队长是由院人事处选派的一名科长何权显担任,勘测设计从三堆子至格里坪的铁路。那时,这里对外保密,各单位名称都以信箱命名。而且,这里比较荒凉,没有房子住,十九队职工用自己的双手自力更生就地取材,建成乾大垒房,当时可是一大创新,在当地名噪一时,各单位纷纷前来取经,十九队一时成了建设者的先进单位,该队宋教导员还被选派去北京参加国庆观礼。未曾想到,昔日的不毛之地,经过上千万建设者几十年的奋斗现已建成举世闻名的钢都。我们看望了十九队职工之后折回,经会理到西昌沿成昆线走向去米易,看望在那里担任勘测米易至三堆子段的第三勘测设计队职工。这段线路沿安宁河而下,公路不通,地形地质地貌极为复杂,沿线十分荒凉,队部设在离三堆子十公里的河滩上,命名为“革命村”。职工全住在临时搭建的简易的帆布帐篷里面,睡的是帆布行军床,生活十分艰苦,但是他们为祖国三线建设勘测设计铁路大动脉的精神高昂,以解放军为榜样,一切按军事化、革命化进行,早晨六点钟起床,集体在乱石坝上跑步,歌唱勘测队员之歌,七点钟出工,中午在野外吃点干粮又开始测量,晚上回到住地一般都在七至八点甚至九点,他们这种住革命村誓做革命人的吃大苦耐大劳的革命精神深深感染了我们。离开革命村后,我们又折回西昌,经泸沽沿线路走向向成都方向调研,刚到达峨眉第二总队驻地,就接到院的电报,要高主任返回西昌组建第四总队,先遣组宣告解散,蒋处长等三人返院,我随高主任返回西昌,住在民族学校内,开始四总队的组建工作。按照院里部署,成昆线峨眉至泸沽段由二总队担任,总队部驻峨眉;四总队驻西昌民族学校,担任泸沽至金江(三堆子)段;三总队担任金江至昆明段,总部设在一平浪。1965年2月,四总队完成组建,张永昌任总队长,祝云成任党委书记,李华任总工程师。我留下来任计划室主任,计划室负责计划、调度、统计、经济调查、文件整理等工作。成昆铁路勘测设计的战斗在一千余公里战线上轰轰烈烈地展开。1965年9月,我告别如火如茶的成昆铁路建设现场,赴长沙铁道学院工程系干部班深造。
1965年初,在成昆全线1100公里的工地上,布满了二院8000名铁道勘设尖兵,这在我国乃至世界铁路勘测设计史未曾有过。几十万铁道施工大军在等候施工图纸施工,勘测设计形势十分严峻。成昆铁路勘测设计和施工从共和国成立以来已经是几上几下。全线沿途山石陡峭,其地势之险峻、河流之湍急、地质结构之复杂,全国乃至世界所罕见,素有“地质博物馆”之称,曾被外国专家视为铁路修建之禁区。为了精心勘测、精心设计好成昆铁路,院党委在开展设计革命运动中,根据国家建委彭敏副主任、铁道部吕正操部长和铁道兵郭维成司令员的指示和亲自指导下,发动全院干部、设计人员和工人从设计思想、设计内容、设计方法上求实创新,制定了有深远影响和现实指导作用的《西南铁路勘测设计三十条》。全院职工面临大军压境、兵临城下,以大无畏精神,一不怕苦,二不怕死,风餐露宿,团结拼搏,以科学的智慧,突破了一个个难题,打破常规,边勘测、边设计,在现场提供施工图纸并就地参加施工和解决施工中出现的各种问题,保证了施工质量、争取了工期,为高质量、高速度、高效益修建一条举世闻名的钢铁运输大道作出了巨大贡献!
经过几十万大军五年艰苦卓绝的奋战,成昆铁路终于在1970年7月1日胜利建成通车,创造了铁路建设史上的奇迹11985年荣获了国家科技进步特等奖,被联合国宣布为“人类征服自然具有划时代意义的三大杰作之一”,并将精美的成昆铁路牙雕安放在展览大厅名扬世界、名垂千古!通过成昆铁路的修建,形成了“唯物求实,精心设计,团结协作,艰苦创新”的成昆精神,为二院造就了一大批优秀的技术干部,为尔后攀登铁路、公路、地铁、轻轨、市政工程技术高峰和创优增益奠定了坚实的基础。成昆精神永远成为我们二院人不断前进的动力!
襄渝铁路建设,是西南铁路会战继成昆铁路建设后的又一次历史性飞跃。该线东起湖北襄樊,向西沿汉江而上,穿越秦岭、巴山,再沿后河、州河、渠江、嘉陵江而下,穿越华蓥山、中梁山,止于重庆,全长828公里,桥隧比重高达46%,途经鄂陕川三省及重庆市十六县市,是四川通向祖国中南、华东出海的一条钢铁大通道,与万里长江相并而行。这条铁路,襄樊至胡家营由铁四院设计,我院担任胡家营至重庆653公里,从1958年开始勘测设计,至1976年建成通车,线名变了三次,几上几下,饱经磨难,历时18年。1958开始设计称川豫线,即从四川的成都经湖北襄樊至河南的信阳;1965年西南铁路会战时,更名为襄成线即湖北襄樊至四川成都;1968年中央指示“先修渝达、缓建达成”,终点移至重庆变为襄渝线。1964年日本新干铁路通车,为了赶超世界先进水平,1965年铁道部决定在襄成铁路上搞“四个二”的高标准,即20公里长的越岭长隧道穿越大巴山为世界第一,把达成段作为高速铁路的试验段要求按2000万吨运量、2000米最小曲线半径和每小时200公里速度设计。铁道部还急调铁三院一个总队驻南充(编为铁二院新四总队),突击达成段勘测设计,却因“文革”而未能实施,这一变故把我国铁路赶超世界铁路先进水平推后了30余年。
1966年,襄成线全线开始初测和初步设计。1965年10月铁道部急调三院一个总队给二院,编为新四总队驻南充党校突击成都至达县初测初步设计;1966年3月四总队派出先遣部队驻万源突击巴山27公里越岭方案勘测,后总队部驻达县锅炉厂,担任达县经万源至毛坝段初测初步设计;1966年6月,从全院抽调8个勘设队、1000余人,组建六总队,总部设在陕西安康,总队长是张双英,党委书记是贺长盛,总工程师是贾毅(李华),突击胡家营至毛坝镇段350公里初测初步设计。1967年元月完成襄成全线初步设计报部鉴定,1967年10月铁道部军管会和铁道兵联合通知签发初步设计鉴定意见书。1968年中央指示“先修渝达线,缓建襄成线达成段”,把终点成都移到重庆,改为襄渝线。1968年3月新四总队奉命调回三院;六总队前线指挥部移师南充党校接替新四总队工作移交并负责襄渝线达县至渠县三汇镇段勘设工作;二总队前线指挥部移师重庆北碚负责襄渝线渝重庆至渠县三汇镇段勘设工作。
1968年8月,我从长沙铁道学院毕业回到成都,院革委尚未成立,我向当时掌权的大联委报到,因我爱人在南充专区医院工作,派我到南充六总队工作;到南充不久,党校催要房子,随之即迁至蚕校,总队一部分返回安康,南充由张振声副总队长负责,总工程师为李华,我被安排在生产组工作。一个月之后,我随李华总工程师及总体组赴我的家乡渠县三汇至达县段工地审定方案。到了工地后,不料李总被队上造反派揪斗,方案会审无入主持,线路方案及地质地形极为复杂,施工单位是铁道兵追着要图纸施工,总体组推选我出来主持,我是干计划工作出身,虽说在铁道学院学了几年,但心里无底,执意推脱。队上是造反派掌权,总体组成员都属不同派系,谁也不愿出头当主持人,我和他们过去都很熟悉,我考虑再三,为了早日把铁路修通到我家乡,决定承担下来。为了稳妥起见,我给他们提出了一个条件,就是要他们在勘设队汇报方案和提出问题后,总体组各专业负责人必须先发言表达自己的意见,他们非常支持并答应我提出的要求。通过一个星期的方案会审和资料验收,在总体组各专业负责人努力工作,队上大力配合,通过集思广益,顺利完成了任务,没有影响工作,大家满意,我也高兴。这算是我从铁道学院回来干的第一件很有意义的事,我一直不能忘怀。为了加快渝达段的建设,指挥所由蚕校迁到广安郊外一座空的大仓库办公,近百人住在一大间简陋的仓库里,既住宿又办公,虽然用竹席隔成小间,但干扰可想而知,特别是深夜,一个呼噜声就会响彻整个仓库,惊动大家。在那个非常的年代,生活是那样的艰苦,为了西南铁路汇战,大家没有任何怨言。您不知道我们铁路勘测队员是多么可爱,当您尔后坐在舒适的火车车厢里,您可知为了这一天的到来,无数建设者不知吃了多少旁人难以想象的苦,许多人为此付出了青春、汗水甚至宝贵的生命,可是他们却默默无闻,毫无怨言。
为加快襄渝线中段勘测设计,1969年5月接总队电报,要指挥部人员及设备材料速转移安康。接电报后三天,院汽车队派出十三辆大卡车,由张正武队长带队来到广安搬家。指挥部决定由我负责。从广安出发经南充、广元、汉中到安康一千余公里,途经两省十六个县市,全是山路,标准低、路况不好,路险、坡陡、弯道小而急、路面又窄,要求五天到达,要保证车辆行驶安全任务十分艰巨。我一面组织机关人员装好车,一面召集车队开会要他们对每一辆车仔细进行检查并熟悉明了行车路线,我又要求后勤人员准备必要的干粮以备不测。一切准备就绪后出发,我坐第一辆车以便在前面探路,安排中途休息、午饭及晚上住宿;我请张队长和负责修车的费昌盛师傅断后,万一汽车临时出了问题,由他们解决。我们这个车队行驶在路上延绵一公里左右,在那个时候好不威风。上路后在南部、广元、勉县等地住宿,一路上还算顺利。哪知第四天我们准备夜宿西乡时,行驶在半路上遇上长达几公里的堵车,又无人指挥,大家干着急,这时我们指挥部断后的张副总坐着吉普车赶来了,向我们了解一下情况后下车担任起指挥来。他是个东北大个、又是大肚子,大家看他那个派头一定是一个大干部,都听从他指挥,何况大家都急着赶路,不曾想一个小时就把路疏通了,我们晚上赶到预定的西乡住宿。经过五天的辛勤奔波,终于按时安全到达总队部,大家高兴,总队领导也很满意,还表扬了车队。这一路大家都很团结,有什么困难相互帮助解决。张队长是朝鲜前线下来的,身高一米八,体格魁伟,军人作风,处处以身作则,对大家要求严格,开车技术也不错。费昌盛师傅原是车队队长,开车、修车技术在我们这个车队算是第一流,人很忠厚,对工作兢兢业业、一丝不苟,一路上他最辛苦,不管哪辆车发生故障,他不怕脏、不怕累,哪怕是下雨天、稀泥坑,都要迅速排除故障确保行车安全。他这种精神使我深受感动,但不知为什么在反右中受批判而被撤掉队长职务。这次执行任务时间虽短,但我和院汽车队的师傅们结下了深厚的友情,后来,我调院当生产组办事员、计调科长、计财处长和院总经济师,他们对我的工作都很支持,相处关系十分融洽,就是退休后大家相遇都倍感亲切。
襄渝线中段穿越秦岭、巴山,地形地势地质地貌十分复杂,不亚于成昆铁路,对勘测设计要求又高,在时间上又十分紧迫,铁道兵520部队向总队、勘设队、地质队都实行了军管并派出军代表进驻。我当时在总队生产组担任生产调度工作,感到压力特别大,一切工作都得按军令从事,我们经常下到各勘地队了解情况帮助工作。为了早日建成襄渝铁路,只能打破常规,边勘测、边设计、边施工,日夜突击,广大干部、设计人员、工人远离亲人、远离领导机关,与秦岭、巴山、汉水为伴,工作十分辛苦,每餐吃的是包谷粑,风雨来风雨去,还要闹革命,即或这样,大家也毫无怨言,我们的勘设尖兵是何等的高尚!
我在襄渝线中段勘设工作中,心情更不平静,我生在巴山,长在巴山,现在又亲手建设巴山。巴山是红四方面军战斗过的地方,我的爷爷当过红军村长,并牺牲在著名的万源战役中。红军走后,我们家背井离乡,在“红棒老二”(红军土匪)的骂名中度过了漫长的十七年。为了一家人的生计,我哥在十几岁就跟我父亲在农闲时做小生意(买卖茶叶、木耳、生漆、猪鬃、粮食、食盐、牛羊皮、水果和帮人挑棉花),奔走在达县、万源、紫阳、安康、汉中和渠县、重庆一带,从甲地买来到乙地卖,完全靠苦力赚点汗水钱,维持家庭生计。解放前夕,我们家大小人丁九人,全靠父亲、母亲和哥、大姐辛勤劳作,过着十分艰难的生活,真不知道如何挨到了解放。1949年底,一声春雷惊震大巴山,共产党、红军又回来了,我们家蒙“红难”十七年,终于翻身得解放,叫我们怎么不高兴。1950年秋,我成了我们乡第一个考上县中读书的人,1953年夏,我又是我们乡第一个出外参加工作的人。参加襄渝中段勘设工作,正沿着当年红四方面军闹革命的路线,和我父、兄为家庭生计不辞辛劳跋山涉水的曲曲弯弯、坎坷不平、爬坡上坎的乡村小道,我心情难以平静。当我沿着汉江支流从安康经紫阳到巴山毛坝往返步行一遍,我真是为我们的红军和我的父、兄当年吃苦耐劳、历经艰难竭蹶而不屈的精神所震撼!沿途翻山越岭,荒无人烟,全是跋坡上坎、高低不平、曲曲弯弯、荆棘丛生甚至悬崖峭壁的羊肠小道,有不少地段我打空手上下都非常困难甚至还要别人帮助,可当年红军大部队为解放全中国行军打仗可想而知;我父、兄挑(背)一百多斤的山货在这条道路上风雨(雪)飘泊十七年,把我们一家拉扯到解放,敬意油然而生,更激起我为修建这条钢铁大道而无私奉献自己的热血和青春的决心和信念。
襄渝线中段定测施工设计,总队一千余名职工发扬红军精神,沿着当年红军的足迹,经过两年的奋力突击基本完成,满足了铁兵520部队全面施工形势的要求。1970年年底突接院紧急通知,留下部分力量组成现场指挥所继续完成补充设计和参加施工确保施工,总队转移重庆突击川汉铁路重庆至罗依溪方案初测。1970年年底,总队转移重庆驻南山公园。根据总队军管会研究决定任命我为总队革委会政工组副组长兼宣传组长,总队军管会、革委会主任由铁兵驻达县七师钟参谋长担任,副主任兼革委会政工组组长由铁兵七师某团政治处张副主任担任,革委会副主任由革命干部张双英(李俊臣)担任。我在担任总队革委会政工组副组长兼宣传组长一年多期间,工作出色,深受钟主任、张副主任和革命干部张副主任(李副主任)好评,和各部门(办事组组长是邢高第,生产组组长是原院计统处处长吴克铭)关系相处融洽,与职工相处也不错,特别是我组织的总队篮球队威震重庆市,总队样板戏演出组深入川汉线沿线为勘地队职工和地方进行慰问演出,深受广大职工和老百姓的热情欢迎。1972年春节后,我奉命调院革委生产组当办事员,4月份,院革委会通知我和政工组刘新民同志陪刚解放的老干部牟友民老书记视察襄渝线,我非常高兴。牟老书记山东人,青年时留学日本,1938年参加革命,1956年从济南铁路局副局长岗位上调来铁二院任院长、政委、党委书记至“文革”开始,他一生为革命,为人民的解放事业和西南铁路建设事业作出了巨大贡献,他学识渊博、领导能力极强、经验丰富、善待部下和员工,是令人尊敬和信任的领导。老领导被造反派关了六年牛棚,这次解放出来第一件事就是要求到襄渝线上了解修建情况和看望职工。我刚从六总队回来对现场情况比较了解,立即做了一个计划送老书记,我又与小车所联系选派了一部车况好的北京吉普和有经验的赵师傅从成都出发。第一站到达重庆南山公园六总队驻地,牟老书记受到总队部领导和职工的热烈欢迎,在看望职工和听取总队领导关于襄渝全线参加配合施工情况后,又立即出发经达县、万源看望沿线参加配合施工的职工。过了万源后,牟老书记迫不及待催促赶往以双机翻越大巴山长5.3公里隧道出口处,看到隧道即将打通,心情十分激动,对在场参加施工的铁道兵指战员表示亲切的慰问,并在施工部队负责人陪同下,不顾62岁高龄,步行洞内一公里多,对施工快速和质量十分称赞,但也对20.1公里白沙单机方案未能实现而感到遗憾!过了巴山隧道后,小车沿着崎岖不平的川陕公路艰难地行走,万源经紫阳至安康铁路线路在崇山峻岭中穿越,有的地段桥隧相连,有的地段线路从山梁上穿行,铁道兵正在加紧施工,牟老书记还不时要司机从施工便道开到参加配合施工每一个点,不管便道如何艰险也坚持去看望,所到之处都受到职工和在场的铁道兵指战员的热烈欢迎并为之感动。经过半个月的劳碌奔波,终于到达担任襄渝线中段勘设任务的六总队安康现场指挥所,指挥所全体职工见到尊敬的老书记不远千里长途跋涉亲临工地看望他们无不热泪盈眶,一致表示要为早日建成襄渝铁路作出新贡献。在安康慰问职工和听取情况汇报后,老书记顾不得休息要小车沿汉江而下,深入赵家圹特大滑坡工点,看望那里日夜苦战的职工,并和技术人员研究处理方案。接着要司机把小车开到襄渝线我院担负的起点陕西白河县胡家营察看。经过20多天艰辛行程,看完了我院承担的重庆至胡家营653公里地段,看到这里的路基已经成型,老书记情不自禁感叹我们勘设尖兵和铁道兵具有何等的英雄气概:他们可以改变山河,让崇山峻岭变坦途!一路上,老书记对我们说,他已有六年没有见到这样火热的场面,真是太高兴了。我们告别了现场,取道汉中经勉县、阳平关、广元、绵阳平安回到成都。历时一个月,行程三千余公里,顺利完成了院革委委派我从六总队回院的第一件使命,院领导满意,老书记满意,我也一路上向老书记学到了难得的干事业的本领,也非常高兴,我参与襄渝线鏖战也算画上了一个圆满句号。
1972年11月20日,院革委会接到交通部(铁道部、交通部、邮电部三合一)电话通知,要二院派人23日赶到青岛,分管铁路的苏杰副部长要给二院布置新任务。院革委会很重视,决定派革命干部、革委会副主任王文喜带队,成员有勘设处处长夏禹九(1983年任院长)、胡惠泉(“文革”前院副总工、线路专家,1984年被授予中国工程设计大师称号)、李维义(“文革”前院副总工、站场专家),计划处何光全,站场三队刘民锋。我们一行从成都坐飞机到北京转乘火车经济南准时到达青岛,24日上午苏副部长召开会议,参加会议的有部计划局、基建局、铁二院、济南铁路局、山东省及青岛市有关部门和人员。会上苏副部长指示:胶济铁路建于1904年,东起山东省青岛,西行经胶县、潍坊、张店(周村)至济南,横贯胶东半岛,全长393公里。1948年解放后,1958年曾有过零星改造,技术标准低、设备简陋,运能不能满足运输发展需要,经部里研究决定增建胶济二线。考虑任务紧急,拟调在西南善打硬仗的铁二院来担任增建二线的勘测设计任务,要求二院立即派队伍到现场开展前期勘测设计,希望济南铁路局、山东省、青岛市及沿线地方政府积极配合,争取早日建成。会议结束时,王副主任要我把部里的决定和苏副部长在会上的指示立即用电话向院革委会汇报。下午与会人员在济南局的带领下考察了青岛火车站,应青岛啤酒厂的邀请参观了酒厂整个生产过程,还应北海舰队司令员的邀请乘舰艇到12海里以外周游观光,大家亲身体验了海洋的辽阔无不为之振奋。第一次乘军舰在大海上游览的我更是兴奋不已。会议第二天,我们接到院里的电话,院革委会领导立即召开了紧急会议做了研究,决定调派昆明三总队在山东张店成立指挥所担任胶济线增建二线勘测设计任务,由总队组成先遣组,月底赶到济南接受任务,要雷厉风行,抓住机遇,从大西南走向黄海之滨,快上大干,为山东人民作贡献。为了抓紧时间,我们一行六人在王副主任率领下,在济南局的领导和有关部门人员陪同下,乘火车对胶济铁路沿途各站的现状和增建二线线路走向、地形、地貌情况及技术标准采用等利用四天的时间做了重点考察。我们到了济南后立即向济南局收集了胶济线主要资料,结合现场考察进行了全面研究,根据青岛会议精神,编制了增建二线技术标准、设计原则和开展初测、初步设计工作安排初步意见。王副主任工作抓得特别紧,大家都很辛苦,六人中只有我是年轻人,自然成了王副主任的临时随行秘书,负责大家的生活和对外联系。王副主任是四川巴中人,1933年参加工农红军,经历了二万五千里长征、抗日战争和解放战争,身经百战,是一员猛战,全身都是伤痕,1953年3月从贵州省一个军分区司令员调来西南设计分局(二院前身)任区工会主席,历任院工会主席、监(纪)委书记、党委副书记、革委会副主任。他文化不高、原则性强、艰苦朴素、廉洁奉公、为人豪爽、善和员工打成一片。我最早认识王老是1953年的冬天在宝成线南段改线组,改线组担任广元至略阳段定测改线,全组30多名员工,我是考入金刚沱技训班后就先分到成都办事处见习,然后又派到改线组给欧阳忻工程师在野外司镜做记录。嘉陵江两岸人烟稀少,地形地貌极为复杂,交通不便,配有一只30吨和一只80吨木船,我们吃住都在船上,急流险滩又多,每遇一个滩我们都要和船工一起拉纤,工作很紧张,生活也极为艰苦。王老一点没有领导的架子,与我们一起工作、一起生活,他身别一支驳壳手枪,成了我们大家的义务保卫,在三个月的改线中,和全组员工和船工结下了深厚友谊,也给我留下了深刻印象。1958年我调院部后,因工作关系和王老没有直接接触。这次算是我第二次和王老工作、生活在一起,我们还是老乡,倍感亲切。三总队先遣组到达济南后,我们向他们传达了青岛会议精神和院里的决定,进行了技术交底和任务安排。王副主任要求三总队抓住机遇,动员参战职工发扬一怕苦、二不怕死的精神把这一仗打好,为我院从大西南走向黄海之滨打响第一炮,为山东人民作贡献!我院从此打破指令性计划地域界限,为我院改革开放后迅速走向全国开拓市场奠定了基础,今天我院能贏得这样大好局面,我们要千万记住三总队作为我院第一批开拓者的功劳。
西藏地处祖国西南边陲,与印度、尼泊尔、不丹、锡金、缅甸等国为邻,国境线长达4000多公里,国土面积123万平方公里,人口250万人。西藏高原是青藏高原的主体部分,号称“世界屋脊”,是我国重要的草原牧区,地热、太阳能、森林、矿产、旅游资源丰富,发展建设大容量、全天候进藏铁路对于西藏的政治稳定、经济繁荣、民族团结、巩固国防意义十分深远。因此,建国以来党中央、国务院高度重视,在毛主席和周总理亲切关怀下,1958年青藏铁路首期青海省境内开工,随后由兰州经西宁通车至哈尔盖。1974年中央决策修建青藏铁路,定起点为西宁、终点为拉萨,全长1963公里,以铁道兵为主施工,1978年通车至格尔木,长845公里。由于青藏高原严重缺氧和冻土两大施工难题暂难解决,1977年底中央决定暂缓修建格尔木至拉萨,并转入由云南进藏方案的研究。
1977年下半年,邓小平同志、李先念副主席、李井泉副委员长、李达副总参谋长和铁道兵吕正操司令员等中央领导同志到云南和四川调研,铁道部指示云南进藏铁路方案由二院抓紧进行,尽快向国家计委汇报。院即抽调专家组成方案组,由选线专家、院副总工程师胡惠泉负责,组织大家在军用图上突击方案研究;汇报挂图由计划调度科负责,抽调了有美工专长的陈启良和曹泽焰,根据方案组提供的资料构思创新绘制,采用在放大的军用图上用不同颜色将滇藏、川藏、青藏三条铁路走向、重点工程、山势河流、资源描绘在汇报挂图上,做到清晰一目了然、便于领导看图。方案组和院领导十分满意,认为是我院有史以来汇制最大、最精美的汇报挂图,后来院里凡重要项目汇报挂图都比照此图绘制。1977年10月,黄悦平院长带领专家组赴京向国家计委汇报,听取汇报的有国家计委、铁道兵、铁道部等领导和有关人员,会上由黄院长、胡惠泉副总工就进藏铁路三条线的走向、经济资源、工程造价、修建难度和工期等问题作了汇报。会议主要是了解情况,详细询问了设计院一些问题,特别是吕正操司令员问的问题比较多,会议不做结论。我是参加工作二十多年第二次参加这样高级别的汇报会,感受很深,特别是第一次亲眼见到吕正操司令员,他在会上跟我们探讨问题时是那样的和蔼可亲、平易近人,对铁路之精通,对进藏铁路建设情况了解之深,使我们汇报组的同志们对他肃然起敬。特别是以前我从《铁道游击队》小说和电影中就知道他是个了不起的英雄而由衷敬佩,这次能面对面听其教诲更是佩服得五体投地。从他与我们探讨的问题中就可看出国家对进藏铁路建设是何等的重视和紧迫。
1977年12月,铁道部邀请铁道兵、农林部、水电部、地质总局以及云南省等单位共同组建滇藏线联合考察组,以二院老院长崔文炳为组长,于12月下旬冒着严寒从成都出发经昆明至拉萨对昆藏铁路沿线进行考察、调研。崔老是解放战争黑山阻击战师的作战科科长,梁新初是师长。解放后不久,崔老任铁道部大桥局局长,负责指挥修建第一座从武汉跨长江的大桥,大桥修通后赴唐山铁道学院学习,毕业后于1961年4月调铁二院任院长兼总工程师。他身高一米八,身体健壮,喜爱游泳,喜爱打网球,最爱作诗咏诗,对人和蔼可亲,作报告时经常把秘书写的稿子念一段就丢一边自由讲。这次进藏考察,铁道部领导点将要崔老挂帅出征,充分表明这次考察之重要。考察期正处于最严寒的冬天,西藏境内已处于冰雪季节,按常规滇藏公路属于封闭期,可想而知,考察是何等的艰辛和紧迫。考察组于1978年3月由拉萨折回昌都与川藏铁路考察组会合共同对川藏铁路进行考察,为时近半年,参加人员之多,时间之长,工作之辛苦,气候之恶劣,路途之艰难实属空前。
1978年5月,邓小平同志在铁道部党组和铁道兵党委联合向党中央和国务院呈报的《关于修建进藏铁路的请示报告》上批示:“赞成修昆藏线”。至此,铁二院在党中央国务院的关怀和铁道部的领导下,在云南、西藏和四川三省区的大力关心支持下,以压倒一切工作,动员全院干部职工,立即投入滇藏线的大面积方案研究、航空摄影和勘测设计工作。滇藏线根据纸上初步研究,在云南起于成昆铁路广通站,途经楚雄、南华、祥云、大理、丽江、石鼓、中甸、德钦翻越梅里雪山进入西藏境内,继沿芒康、左贡、八宿、然乌、波密、林芝、朗县、泽当、贡嗄至终点拉萨市,全长约1800公里。上世纪70年代初,成昆、襄渝铁路通车后,二院地处西南,没有大的铁路建设项目可干,先后调出1700多名技术人员和十个勘察设计队支援全国各铁路局,有的回到自己的家乡参加地方建设。全院干部职工获知铁道部把滇藏线交给二院无不欢欣鼓舞,纷纷向院党委表决心大干一场。为补充新工人,1978年8月,院领导派我携带《关于增加招500名新工人指标的请示报告》专程赴京向铁道部基建总局和计划局汇报,两个局领导和有关经办劳动指标的同志在听取了我代表二院的汇报后,为进藏铁路大开绿灯,当场拍板同意我院的请示报告,使我非常感动。院领导听了我的电话汇报非常高兴,并要我代表院向他们表示,我院将尽一切努力把进藏铁路的前期工作搞好,让上级放心。为了加快进度,尽快拿出成果,从1978年下半年开始,院决定抽调驻昆明的三总队承担云南境内广通至芒康段900公里勘测;从成都抽调二总队承担西藏境内芒康至拉萨段900公里勘测,在竹卡及拉萨设立现场指挥所;安排航察处对全线进行航空摄影;从桥隧处和地路处抽调地质、水文专家由张奎一、李跃芳、滕兆民分别率领赴中段,对区域构造、地热、冰川、泥石流、崩塌、雪崩等进行科考。
为了加快滇藏线建设前期工作,1979年春节后,院领导由黄悦平院长亲自带领有关人员赴滇藏线进行考察、调研和慰问沿线勘测职工。参加人员有副院长兼行政处长钟名荣及秘书帅士文,计划财务处计调科长何光全,人事处主任干事罗朝武,黄院长秘书朱伟宏。我们从成都出发,第一站到达昆明慰问三总队职工并听取总队领导关于滇藏线广通至芒康段勘测、勘探工作情况汇报,并做长途考察的各项准备。2月底,我们一行乘坐三总队一辆野外勘测客车,在总队领导陪同下从昆明出发,沿滇藏公路向前行,从广通开始至大理,向在现场进行紧张勘测的勘地队的职工进行慰问。这一段共204公里,在孙中山先生的《建国方略》中规划纳入“滇缅铁路”昆明经大理到仰光中的一段,曾于1935年开始按米轨铁路标准勘测设计,1942年因日本占领缅甸仰光而停止。解放后,把广通至大理独立规划为一条线,于1958年按标准轨由我院完成初测初步设计,1971至1973年又再次进行过勘设工作,成昆铁路1970年建成通车,这次广大线纳入滇藏线开始一段,1992年开工建设,1998年6月建成。3月初我们到达大理,拜会了大理市的领导,听取了他们对修建滇藏线的意见,参观了洱海和电影《五朵金花》里的蝴蝶泉、苍山、崇圣寺三塔,亲自感受了白族赶三月街民族节日的热闹景象。大理古城始建于明洪武十五年(1382年),背靠苍山、面临洱海,真是滇藏线中最美好的城市之一。3月中旬,我们到达丽江,与先期到达采购木板房的院物资处的同志会合。在这里我们停留了一个星期,一是考察木板房,我们的勘地队特别是机组历来在野外住帐篷,冬天寒冷、夏天炎热,特别是滇藏线气候异常恶劣,为了改善野外职工生活居住条件,我们了解到丽江生产一种木板房,先派物资处的同志先期到达做些调研落实,院领导到达后在物资处同志的陪同下立即赴生产厂家考察,了解到一幢木板房可居住十几个人,定型化,拆搭方便,每幢5000元,对改善野外职工居住条件是非常好的出路,当即院领导拍板采购,要他们用最快的方式运送到滇藏线和其他线工地,很受野外职工欢迎;二是我们坐的客车不能再向前行,等候院部从成都调两辆新北京吉普车开来。我们利用这个空隙对丽江做了一番考证。丽江是一座古城,位于云南省西北部,战国时属秦国蜀郡,宋大理属善巨郡,元改丽江路,清设丽江县,1961年成立丽江纳西族自治县。丽江是世界东巴文化的中心,是男人的天堂、女人的天下,勤劳朴实的纳西族妇女都身背象征“披星戴月”的披肩,整个衣着打扮更是一道亮丽的风景线。1979年,丽江古城原始风貌十分美丽,溪流从城市中穿过、清澈透底,街道十分清洁,特别是早晨在大阳光照射下,古城在玉龙雪山的映衬下格外秀丽多姿,美不胜收,让人流连忘返。玉龙雪山位于古城西北,一座山峰海拔三千多米,一座山峰海拔五千余米,山顶终年积雪,雄奇壮丽、气势磅礴,如横卧山顶的玉龙一样,因而故名;在纳西族人的心目中,玉龙雪山就是一座神山。
两辆小车到达丽江后,我们立刻启程,黄院长、朱秘书、罗主任和我乘坐何炳林师傅开的一辆走在前面;钟副院长、帅秘书、保卫干事和修车的费昌盛师傅乘坐吴学山师傅开的车尾随其后。从丽江出发不远,我们到达著名的虎跳峡,下车观看,真是雄伟奇观,由于金沙江流到石鼓后急转北流,切断玉龙雪山和哈巴雪山而形成大峡谷。夜宿中甸县,虽已是4月中旬,这里的气候还比较寒冷,这里的电力充足,我们以电炉取暖。中甸地处香格里拉中心地带,是尚待开发的处女地,风景秀丽。我们的小车离开中甸后继续爬坡前行,人和汽车已开始出现高原反应,一路颠簸抵达云南和西藏交界的德钦县。我们在这里停留了两天,因为滇藏线要穿越著名的梅里雪山,需向县里做详细调查了解并到实地考察如何安排队伍,采用什么设备和方法进行翻越高山勘测和深孔钻探,铁路如何通过。梅里雪山位于德钦县升平镇东北10公里处,是藏民心中的八大神山之首,包含海拔6000米以上山峰13座,主峰海拔6740米,被誉为“世界上最美的雪山”,迄今无人登顶,也是滇藏线从大理出来遇到的第一大难题。我们在这里第一次接触藏胞,我们住在他们家里,听说我们是修铁路的,他们十分高兴,对我们特别热情和友好,还煮酥油糌粑、奶茶和烧藏菜给我们吃,我们饱享这些藏食、藏菜,深感汉藏一家亲。我们翻越梅里雪山后即进入西藏境内,二总队指挥所设在云南、四川与西藏三省区交界和滇藏与川藏南线(成都经雅安、康定、理圹、巴圹)两条公路会合处——芒康(竹卡)。这里是滇藏铁路和川藏铁路南线会合处;在这里听取指挥所汇报、看望职工,并在左贡县步行十公里专程到勘十队了解在西藏境内进行野外勘测情况和慰问职工。勘十队的基地在大巴山、我的家乡达县,他们接受上滇藏线任务轻装火速到达工地,由于木板房尚未运到,职工住的是帐篷和行军床,这里的海拔3500米,已进入原始森林,地貌复杂,环境艰苦,野外勘测非常困难,进度缓慢。但职工精神面貌很好,干劲十足,对年事已高的黄院长、钟副院长不辞辛劳步行来看望他们,心情激动不已,纷纷表示要尽最大努力克服一切困难提前完成任务。队长袁成友是我大学干部班的同学,也是老乡,在这里相会甚感亲切。他对黄院长更怀有感恩之情。老同学原在铁三院勘测队当队长,1977年冬天我随黄院长到北京出差住在铁道部会议楼,有一天,他来看望我,正遇黄院长,黄院长知道他是我的老乡又是大学同学,现在在铁三院勘测队担任队长,身体又结实,当即就问他愿不愿回家乡来二院工作,老同学听了黄院长的问话高兴得不得了,立即回答愿意,黄院长当即指示我回院后找人事处办理。回到成都后,我立即到人事处传达了黄院长的指示,1978年上半年老同学被调到达县十队任队长。这次在西藏见面,老同学是说不出的高兴,看来这也是缘分吧!中午,老同学满怀情意要炊事员把从达县带来的腊肉、香肠和蔬菜用来招待我们一行,不想还受到黄院长的批评,他要炊事员把菜分给职工大家一起吃,我只好在黄院长面前说情。黄院长说,这是西藏,连人烟都没有,他们从基地带来的菜吃一点就少一点,就地又不能补充,职工还要跋山涉水、紧张地工作,我们能忍心吃他们的吗?黄院长语重心长的话,让老同学、职工和我都十分受感动,教育我们一言一行要想着职工特别是野外职工。
我们从左贡出来,路途十分艰辛,公路夹在澜沧江和怒江之间爬坡上行,坡度大、弯道小,两边若不是原始森林遮盖,我们坐在车上真不敢往下看。由于气候干燥,车子一走灰尘弥漫,我们的吉普车内外都是灰尘,我们从头到脚满身也是灰尘,沿途人烟稀少,部队和运输公司根据运输车辆和军车一天的行程在沿途设置兵站和运输站专门接待来往的军车和地方上的车辆。我们行至邦达与先期对川藏铁路北线方案进行地质考察沿成都出发经汶川、理县、马尔康、甘孜、德格、昌都至邦达,即川藏公路北线行至这里的地路处张奎一处长、李跃芳总工程师带领的工程、水文地质组会合。地质考察组与我们一起向前行,在加拉跨越从天而降的怒江,经八宿后翻越海拔510米的东达拉山,这里还是冰天雪地,气候异常寒冷,人和车高原反应强烈,滇藏铁路在这里以全线最高点442米线路高程通过安久拉垭口。为了体验公路和拟建的铁路通过的制高点地形、气候情况,我们下车进行了实地考察,并在公路的制高点合影留念。由于我们穿的薄棉衣,寒风袭来人都站不稳,实在难以久留,我们不得不尽快上车下山。车到然乌后,我们对然乌湖以及这里的水文、地热现象做了考察,经波密到达林芝后,滇藏铁路与公路分道扬镳,沿雅鲁藏布江左岸上行至终点拉萨。地质考察组和我们分手,他们继续沿滇藏线进行考察。林芝是藏南最大、最美丽、最富裕的城市,这里有一座现代化的毛毯厂,我们还到厂里进行了参观,每人还买了一床毛毯,180元钱一床。我们从德钦入藏以来,生活十分艰苦,为了保障院领导的身体和行车的安全,我们工作人员年轻,两位秘书和保卫干事负责两位领导的安全,两位司机及费师傅和罗主任保护行车安全和车内清洁,我自告奋勇担当大家的吃住安排。在云南我做了调查研究,沿途吃住异常困难,住只能住运输站和兵站,兵站吃住好于运输站,当时我们一天的出差费只有5角钱,在西藏一日三餐要安排好是何等的困难,一路上我只有游说兵站的同志,还好,他们一听说我们的院长是三八式干部还亲自来西藏考察修建滇藏铁路,他们作为军人很敬佩和兴奋,每一兵站都安排我们吃小灶和住首长招待房,虽然不如内地,没有蔬菜吃,但在这样的环境下也算不错,大家还满意。到了林芝,为了改善大家的生活,我和县招待所联系,把吃住安排在招待所。通过摆谈,得知招待所所长是部队转业下来的,是达县专区大竹县人,与我爱人是老乡。能在这里见到老乡实属不易,他对我们非常热情,把他们自己种的蔬菜摘来,还杀了一只羊,搞得十分丰盛,我们一行都很高兴,已有半个月没有吃到这样的美餐。林芝已出了原始森林范围,离拉萨还有400多公里,因铁路已远离公路,这一段铁路线无公路,上大部队勘测有困难,采用航空摄影,因此我们也就沿公路直奔拉萨。
我们2月底从成都出发,沿途经过两个半月的奔波,于5月中旬到达拉萨,这一路数黄院长和三位小车师傅最为辛苦。黄院长1937年参加八路军,是铁道兵郭维成司令员当指导员时的部下,解放后转到南昌铁路局当副局长分管基建,1963年调我院任副院长分管生产,1977年升任院长。虽然没上过铁路专门学校,但经过二十多年在铁路局、设计院担任领导,他对技术很精通,领导水平很高,在一些大的方案和重大技术原则选择上,善于深入工地调查研究、听取干部和技术人员意见,敢于拍板,敢于承担责任,讲话、作报告很有水平,是设计院难得的领导人才,深受干部、职工好评。1972年我回院后,经常随他出差、开会,直接受到他的教导,我能由计调科长逐步成长为计财处副处长、处长、院总经济师,也得益于他的亲切关怀、帮助、教导和培养。
我们在拉萨,住在二总队指挥所。指挥所领导和工作人员都到现场配合航空摄影去了,短时期难以返回。在拉萨,一是整理沿途考察情况,研究今后队伍部署和全盘工作安排;二是休整,对拉萨做些了解。首先去拜访我们在路途上结识的一位从成都西南民族学院毕业、在昌都任职回拉萨办事的年轻的藏族女区长,她的先生也是藏族同胞,担任自治区体委主任,我们在他们家里受到热情的招待,特别是让我们品尝了一次生牛肉,给我们介绍了拉萨的很多情况,使我们对拉萨有一个初步了解。女区长年轻美丽、知识丰富、社交很广、非常开通、对人热情,对我们这些来自成都勘察设计进藏铁路的客人更是特别欢迎,她主动当我们向导游览拉萨,我们非常高兴。我们感到兴奋的是,我们到达拉萨的这个星期六下午,著名的布达拉宫、罗布林卡,自“文革”以来第一次专门为拉萨市政协委员开放参观,这位女区长居然给我们一行搞到了参观券,她亲自带我们参观并解说,使我们大开眼界。她先后带我们参观了大昭寺、小昭寺、八角街和拉萨市容,使我们对西藏和拉萨的历史和现状加深了认识。1994年,我又一次去拉萨,使我对祖国西藏这块神奇的土地怀有深厚之情。以“世界屋脊”著称的西藏,自古以来以拥有充满神奇色彩的喜马拉雅山,亿万年奔腾不息的雅鲁藏布江,博大精深、神圣纯净、历史久远的藏文化中心——布达拉宮、罗布林卡、大昭寺等而为世人所向往,更为朝圣者的天堂,为学者研究藏史所追寻。拉萨,海拔三千余米,坐落于河谷中心,十足的高原之城、日光之城,更是人们虔诚膜拜和信仰之圣城、佛城,1300年的历史文化名城,拉萨实在迷人!布达拉宫是拉萨骄傲的象征,是藏族人民众望所归和心灵寄放地,为藏王松赞干布始建于公元7世纪,坐落在海拔3700米的红山之巅,占地面积36万余平方米,是人们永远不会忘掉的宏伟宫殿!罗布林卡,位于市西郊,藏语称为“珍珠花园”,风景幽美,气候宜人,建于18世纪中叶,旧时是历代达赖喇嘛的避暑胜地。大昭寺,位于市中心,建于公元647年唐贞观时期,至今1350年;由唐朝文成公主设计,尼泊尔赤尊公主主持修建,总面积2.5公顷,共有20多个殿堂,殿高四层、上覆金顶,主殿中央供奉文成公主自长安带来的释迦牟尼镀金铜像;千年来,寺内万盏酥油灯常年点燃。有了大昭寺,才有八角街;有了八角街,才有拉萨这座城。所以,不参观大昭寺就不算到过拉萨。八角街围绕大昭寺整整一圈,是一个佛教意义上完整的轮回。1979年,拉萨市还处于新建初期,八角街就代表拉萨城,八角街街巷纵横,都是平房,街道十分狭窄,全世界的人几乎都有,各种语言都能听到,商品繁多,那时到拉萨,只有八角街可去。
我们在拉萨停留了一个星期,按原计划,我们应取道川藏公路返回成都,因车况不好改乘飞机回成都。从城内到机场90公里,路况又不好,必须到机场住一宿。我们也算有福之人,到机场的路上逃过一劫。下午2点乘民航班车去机场,有两班车,黄院长、钟副院长先上第一辆班车,我把手续办完了,一上车,看见两位领导站在中间过道连座位都没有,我就请他们下车赶3点钟的班车,当我们走到半路上,看到第一辆班车撞在公路左侧大石头上,还有不少人受了轻伤,车也坏了不能开。看来,我们太幸运了。第二天我们平安回到了成都,结束了这次意义深远和难忘的滇藏之行!
我干了一辈子铁路勘测设计工作,从来没有遇到像渝怀铁路沿线政府和人民群众渴望修建铁路的那种迫切的心情。一幕幕动人的画面和对我们勘设人员的深厚情谊,至今还深深印在我的脑海里。
渝怀铁路西起重庆,经长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山,至贵州松桃、铜仁,东终止于湘黔与焦柳两条大动脉的交接处——湖南的怀化,全长642公里。在松桃至怀化段有经铜仁和湘西吉首两大方案比选,在长寿县要跨越长江,在酉阳县内要穿越园梁山11公里长的隧道,沿线地形地质条件极其复杂,工程浩大,是四川、重庆连接贵州、湖南的一条东通道。为了修建这条铁路,沿线人民群众盼望了近一个世纪。
1994年7月初,由湘西自治州李副州长和重庆市计委马述林副主任发起,邀请了国家计委、国际咨询公司、铁道部、成都铁路局、铁二院以及四川、重庆、湖南三省市计委的专家100多人,在重庆黄山召开了“四川铁路东通道研讨会”。我代表二院出席了这次会议,并作为大会特聘专家,参加了对全国41位专家提交大会的30余篇关于研究四川铁路东通道的论文的评审和评奖。
会后,湘西、重庆集资委托铁二院编制渝怀铁路工程可行性研究报告。院指定我主持这一工作,由我从各生产处及重庆设计处抽调了16名技术人员组成踏勘组,我任组长,院副总工程师、选线专家叶祥昌任副组长,勘设处的胡新民任总体、崔文勇任副总体,计划经营部的戴玉琦和重庆设计处的陈杰、俞国政、唐志刚负责对外联系、保卫和生活。我们乘坐重庆处选派的当时很时尚的一辆依维柯面包车,于1994年10月初从重庆出发进行全线踏勘。重庆计委马副主任一行5人也参与了全线踏勘工作。
在历时两个月的踏勘中,受到沿线各市地州县五大班子、计委、建委及人民群众的热烈欢迎;每到一地,各地政府主要负责人及计委、建委的同志都主动加入,与我们一起在现场踏勘比选方案,进行情况介绍,交换意见,出谋划策。我们为了查清沿线重大线路方案、特长隧道、特大桥梁、不良地质和县级以上车站布置,不辞辛劳,不管晒日雨淋,早出晚归,跋山涉水。10月24日,在酉阳县为了查清园梁山长隧道方案进口地质地形情况,我们踏勘组16位同志身背干粮,在县民委彭主任和一位老乡的带领下,从早上6点出发乘车,7点半钟赶到海拔1200米处开始步行,沿小径向谷底进发,垂直距离高度差达760米,而水平直线的前行距离仅1.5公里,大家只能弯身贴着陡壁向下行走,且眼睛不敢向下斜视,紧盯脚下窝坎,紧靠岩石,手抓紧路边的草木鱼贯沿壁上的小路而下,如一失足,将跌下数百米的深谷,在这里你可体会到“如临深渊、如履薄冰”的滋味。我们中午时分方异常艰辛地下到谷底隧道进口处。谷底只有几户人家的小村落,一所小学只有13名小学生及1名教师,一间小木屋作为教室,四个年级坐在一起,小学生连苹果都未见过。我们把带的干粮及水果送给了小学生和老乡,以老乡吃的红苕作为我们的午餐。这里老乡说,他们从来没有见过县里干部,就是乡里干部也很少来这里,今天第一次见到了这么多从省城来的踏勘铁路的同志,真是太高兴了。陪我们的彭主任说,他在县里工作十几年还是第一次到这里。吃完中饭后,对隧道进口详细调查结束已是下午两点钟,我们又开始艰难攀爬往回走,持续4小时方到达上午下车处,往返9小时、步行22公里。我们一行50岁以上就有6位,我当年58岁,坚持和叶总走在最前面,晚上9时才返回县城,虽然十分累,但我们获得了长隧道进口的第一手资料,大家兴奋不已,把一切疲劳甩在脑后。当我们到达县委招待所,受到早已在那里等候的县委、县政府领导和有关部门人员的热烈欢迎,对我们这种科学求实不畏艰险的精神大加赞许和备受感动。
我们在园梁山隧道深入谷底调查研究的情况很快传到沿线。当我们踏勘进入四川、贵州、湖南三省交界处,也就是大作家沈从文名著《边城》描写的茶洞、秀山、松桃、花园、吉首、铜仁一带,每到一地察看现场,欢迎我们的群众、学生、政府官员长达十几里。当地政府和人民群众盼望铁路的动人场面,使我们十六位同志感动不已,干了一辈子铁路勘测设计受到这样的隆重欢迎还是第一次,他们把铁路当成他们的救命路、幸福路的期望,深深印在我们的心里,极大地鼓舞了我们的干劲和尽快精心设计好这条铁路的决心。
11月底,我们顺利完成全线踏勘任务,集中到湘西吉首州政府,召开了四省市计委、建委参加的渝怀铁路协调小组第二次会议,在会上我和叶副总详细汇报了历时两个月的全线踏勘情况和下一步工作安排,广泛听取四个省市对线路走向和重大方案的比选以及修建的建议。在踏勘任务完成返院后,我们根据二次协调会纪要,组织总体组的全体设计人员加倍努力,精心编写,于1995年底提交了一份精细的可行性研究报告。在铁二院召开了有四省市和沿线地州市计委、建委参加的渝怀铁路第三次协作会议,集中审查了铁二院提出的可研报告,受到会议一致好评和通过,决定由二院立即精细印刷上报铁道部、国家计委及四个省市,并请酉阳县委书记将报告亲自送北京李鹏总理,会议决定加快立项步伐,动员大家通过各种途径做铁道部和国家计委工作,力争早日立项建设。1996年铁道部正式介入渝怀铁路项目并正式下达计划给铁二院,2000年底国家开工修建,沿线人民的理想终于变成现实。
1994年12月18日下午下班前,徐隆发院长派我和王克家总体20日赶到深圳,代表二院向政治局委员、国务院副总理邹家华汇报“两线一渡”(即湛江至海安线、海南西环线及琼州海峡轮渡)铁路设计情况,要我作主汇报。这本应是总工程师的事,我对情况完全不了解,时间这样紧急,又是向国家领导人汇报,深感责任重大。第二天一上班,我即通知三个项目总体来研究汇报提纲,然后分头编写,由我总纂,以便熟悉情况;汇报挂图,我找了两个美工高手绘制,经过一天半的突击,一切准备就绪。我与王总体于20日下午6时赶到院深圳分院,当即我与先期到达深圳的铁道部周振远副总工程师取得联系,他告诉我,汇报会定在21日下午3时,地点在深圳市委6号楼即邓小平1992年南巡在深圳卞榻的地方,参加汇报会的除邹副总理外,还有铁道部韩杼槟部长、孙永福副部长以及国家计委、总参、海南省、广东省的领导及有关部门负责人,广州铁路局的领导及部门负责人旁听会议,会议由我作“两线一渡”设计情况汇报,限20分钟,由周副总工汇报铁道部关于“两线一渡”铁路建设意见,限10分钟。我深感压力和责任重大,在这样高级别汇报会上由我作主汇报,自参加工作以来还是第一次。“两线一渡”原属铁四院任务范围,80年代,我院在西南面临任务严重不足,铁道部拨给我们的事业费还不足以发职工的工资,逼得我院成为铁道部设计行业第一个也是西南地区第一家走向市场的设计院。我当时作为院计划财务处处长,在赵暑生院长、陈宏模副院长的率领下,经常奔波于当时铁路建设的重点——沿海一带和北京寻求机遇,打破指令性任务地域划分界限开发任务。从1987开始,我院就投入力量做“两线一渡”的前期工作,并不厌其烦向两个省和铁路局作汇报、听取意见、寻求支持,然后带着两个省和铁路局的意见赴北京向铁道部和国家计委汇报争取立项。功夫不负有心人,经过七年的努力,终于等来邹家华副总理要亲自听取汇报,我院领导和职工听到这一消息都为之高兴,也寄希望于我这次如何作好汇报上。为了作好汇报,我和王总体反复研究如何把汇报内容精练到20分钟内,同时还研究了在汇报会上领导有可能会提的问题和如何进行回答,要王总体坐在我后面便于提示。考虑到我未去丹麦考察,如果在会上问到丹麦轮渡问题时由王总体回答,其他问题由我回答。为了使汇报收到好的效果,利用一个晚上背熟汇报提纲,特别是把各种数据牢记,21日上午我把深圳分院的同志找来进行了预演。
21日下午1点,我和王总体提前两个小时赶到汇报会会场时,韩部长的秘书也提前来检查会场准备情况,还主动协助我们布置汇报挂图,并把印好了的汇报提纲摆放在每个领导的桌上。下午3点准时开会,由国家计委负责同志主持会议,会场是长方形,出席会议的分坐两边,我坐在下方靠汇报台第一个位置,第二个位置是铁道部周副总工。首先由我上台汇报。虽然做了充分准备,但一登上汇报台,眼看下面坐的都是大人物不免心里紧张,加上天气还比较热,我又是西装革履,下面又是摄影机灯照射,还未开始汇报脸上的汗水就出来了,但毕竟我参加工作几十年也参加过一些大场面,短暂紧张之后,开始冷静从容地进行汇报。汇报分修建的重要意义、线路走向、技术标准、建设规模、投资估算、建设工期、需解决的问题等七个部分,三个项目投资估算数字较多,为怕出错,我事先用铅笔把数字注在挂图上。我一口气不看汇报提纲只花了18分钟汇报完毕,据反映对我的汇报还比较满意。接着由周副总工上台汇报,只花了8分钟。然后由出席会议的铁道部韩部长,广东、海南两省省长及计委、建委主任发言,最后由邹家华副总理讲话。他首先讲了他考察丹麦轮渡的情况,然后向我们提问琼州海峡轮渡机车如何转头的问题,由王总体做了回答。邹副总理讲了半个小时,充分肯定了设计院所做的前期工作,重点讲了修建的必要性和重要性,指示铁道部立即安排设计院开展前期工作,指示国家计委回京后根据这次会议商议的问题草拟立项报告上报国务院审批。真是奔走七年,两小时一锤定音,邹副总理的果断决策赢得了与会人员特别是两省及铁路局、设计院人员的欢迎。趁热打铁,晚上,我们在深圳铁路大厦,在铁道部孙副部长主持下完成了本次汇报会议纪要的起草工作,立即将纪要送参与会议的领导签字后由铁道部上报国家计委立项。这次汇报会,为加快“两线一渡”铁路建设起了决定性作用,也充分表明我院历时七年的努力终于功德圆满,获得良好成果,为两省人民作出了贡献!
上世纪80年代中期,国家对西南地区没有安排什么铁路修建任务,但改革开放的春风已吹向了设计院大门。铁道部为了把我院推向市场,取消了按人头拨款的会计制度,工资靠完成的指令性任务与铁道部进行清算,不足部分由自己到市场上去开发。由于西南地区指令性任务不多,很长时间,二院是靠向部借钱维持开支,但长久下去不是办法,二院人被迫走向市场。院党委带领全院员工转变观念,打破铁饭院,到市场上找米下锅,共渡难关共谋发展。经过在市场上艰难滚打,终于从困境中走了出来,二院人经受住了严峻考验。
1984年,院党委制定了“开发、改革、创优、增益”的业务方针和“依托铁路、拓展专业、立足西南、面向全国”、“一业为主、两头延伸、多种经营”、“三级开发,大、中、小并举”的经营方针,号召全院干部职工转变观念,甩掉铁饭碗,实行企业化管理,扩大经营范围;结合不同的基层生产单位和辅助生产单位的特点,制定了16种不同形式的技术经济承包责任制,激励广大职工开发、增益的积极性;突破行业界限和地方保护,由铁二院牵头,与在川的22家中央、省、市属甲级设计院组建了“中国华西工程设计建设总公司(集团)”并报经国家计委及国家工商总局批准,实现横向联合、共闯市场,开拓一片新天地。经过18年的艰苦奋斗,逐步实现了由事业型向企业化管理型、单纯的生产型向生产经营型、封闭型向开放型转变;甩掉了“铁饭碗”,开拓了市场,走出了大西南,任务遍布全国;突破了铁路领域,在公路、地铁、轻轨、市政、建筑、监理、工程总承包等领域创造了辉煌;在创收方面更有惊人的发展,由过去每年干多干少一千万(元)和靠借钱发职工工资到现在每年创收几个亿(元),这是二院人在院党委的领导下,坚持改革开放和走向市场、抓机遇谋发展带来的蓬勃生机和翻天覆地的变化。
今天,当我院以辉煌的成绩庆祝五十华诞之际,要牢记所走过的艰苦卓绝的道路,这是全院广大干部职工在几代人造就的阶梯上不断向上攀登的结果。全院广大经营人员在闯荡市场中所经历的酸甜苦辣,以他们的智慧和艰辛去开拓市场的精神,值得发扬。十八年来,在开拓市场中,广大经营人足迹遍及全国甚至海外,有失败的教训,更有成功的经验值得总结。我作为计财处长,长期处在经营第一线,一年有半年时间跟随赵暑生院长和先后主管计划财务工作的副院长董崇彬、陈宏模奔赴在全国各地开拓市场和参与投标,对我院如何走到今天这一步更有深刻体会。一句话,我们是依靠朋友、诚信、技术创新、行业品牌、过硬本领、优质服务和辛劳去赢得市场。在经营开发中主要经验是:
第一、建立经营窗口是我院开拓市场成功之作。从1984年赵暑生院长在广东珠海特区组建第一个经营窗口开始,计划财务处根据院领导的指示,先后在北京、广州、深圳、汕头、潮州、厦门、北海、福州、上海、南京、杭州、青岛、济南等20多地建立了经营窗口,为了有利于对外联系,对外称设计处,后改称分院。为了统一管理指挥这些经营窗口,在计划财务处内增设经营开发部(副处级单位),从而构成全院大经营网体系。通过这些窗口打破铁老大闭关自守的封闭状态,与地方政府、行业、企业建立广泛联系,广交朋友,获取信息,开拓市场,拓宽业务,参与投标,协助解决生产单位遇到的困难,成了全院创收来源的半壁河山。这些窗口为我院突破困境,加速发展,功不可没。经营窗口,在今后的市场开拓中,仍将继续发挥巨大作用。
第二、靠信息开拓市场。当今的社会已进入信息时代,我们必须通过各种手段去获取市场信息。我们要求北京办事处勤跑铁道部洞悉铁路建设尤其是指令性计划信息,勤跑交通部洞察公路建设信息,勤跑建设部洞察城市市政、地铁、轻轨建设信息,勤跑国际工程咨询公司了解重大项目咨询评审安排信息,勤跑国家计委了解国家基础设施投资年、五年和长远计划安排动态信息;我们要求各地经营窗口和所在地计委、建委、铁路局、交通部门建立友好联系,以获取当地基础设施投资安排及设计招投标信息。院计划经营部门通过对这些信息及时分析,提出开拓市场的意见,供院领导决策。这样我们就能做到胸中有数,从战略上为开发指令性任务和外委任务立于主动地位赢得时间,取得成果。例如,1985年初,呼和浩特铁路局计划处竺处长在电话上传给我有关包神铁路寻求设计单位信息后,立即派曾光道副处长前往包头,在呼局竺处长的协助下与业主商谈,迅速签订了勘察设计合同,我们仅比兄弟院经营人员早到半天,正是由于在获得信息后当机立断、迅速出击,抢在了对手的前面,才取得了胜利。
第三、靠朋友闯市场。最突出的是,上世纪70年代,我院有10个勘设队调往全国各铁路局,有170多名职工调回他们家乡工作。全国各地甚至海外都有曾在铁二院和我们一起共同为西南铁路建设并肩作战的战友和同事,他们大多参与了成昆、湘黔、贵昆、襄渝铁路建设,对铁二院怀有深厚的情谊;他们构成了我院在全国开拓市场的最可信赖依靠的朋友,并通过他们结识了众多的新朋友,在全国建立起广泛的经营人际关系网络体系。我院能迅速在全国建立20多个经营窗口,走向市场,在投标中取得很大成绩,在承担勘察设计工作中迅速打开局面,正是由于他们为我们引路、寻求关系、提供信息,甚至参与我们的工作,起到了“关系”也是生产力的特殊作用。我们今天的成功,有他们的一份功劳,让我们永远记住那些在我院最困难和走向市场的时候曾经无私帮助过我们的朋友、战友和同事。
第四、解放思想政策创新。上世纪80年代,我院指令性任务严重不足,必须突破等靠要的思想,主动出击开拓。一是突破指令性任务地域划分界限,组织有经验的经营人员对全国铁路中长期规网进行分析,对那些为适应国民经济发展可能提前进行铁路建设的项目如贵昆、宝成、成渝、湘黔等电气化改造,南昆、成达、达万、湛海、琼州海峡、海南西环、福厦、温福、广大、洛湛、集通、广梅汕等新线,院自己垫经费,组织技术人员提早进行前期工作,由院领导带领经营人员、技术专家向地方政府汇报争取支持,然后到北京向铁道部和国家计委汇报争取立项。总之,我们的经验是,无论国铁还是地铁都立足于市场开拓,要想获得结果,就要提前三、五年做工作,靠资料说话,地方政府欢迎、上级满意,我们又能获得任务。二是研究政策,从改革入手,寻求突破。我们从西南铁路规划网进行分析,选择南昆铁路干线作为突破点。南昆铁路东起广西南宁,经贵州兴义,西至云南昆明,全长约900公里,是我国西南艰险山区贯通川、渝、云、贵、桂沟通东南沿海一条最便捷的国家大通道,对开发大西南区域经济、改善我国经济布局、巩固国防具有重大意义。这条线,1958年开始勘测设计和施工,后因三年自然灾害而停工。上世纪80年代,改革开放浪潮席卷全国,云贵川三省迫切寻求打通一条出海大通道开发大西南,而我院要解决指令性任务严重不足,如何促使南昆早日建设,正时遇良机。为此,从1982年开始,我们不惜向部借钱组织一、三总队千余名职工,认真进行大面积方案、大能力、多坡度和接轨优化比选,由于地势复杂采用航空摄影和地面实测相结合,在部下达的计划外经过两年努力,主动完成了全线补充初设文件的编制,由院领导带队赴云、贵、桂三省区向高层领导汇报听取意见,然后去北京向部计划司、基建总局、鉴定委员会领导和部总工程师汇报请示并以三省区计委、建委的名义邀请他们到现场考察和鉴定。功夫不负有心人,1984年初,铁道部决定派尹熙祖、沈之介、周朝伦等四位司局长和鉴定人员由基建总局尹熙祖局长带队,先赴现场沿线考察,然后在南宁组织初设文件鉴定。对铁道部来讲,这自改革开放以来还是第一次,充分表明铁道部对修建南昆线的重视。这一决定轰动了我院干部和职工,也轰动了三省区计委、建委和沿线各县市。院非常重视,决定派孟庆国副院长、曾德荣副总工程师、计划财务处何光全处长和汪识义总体带领总体组各专业负责人及一、三总队行政、技术领导参加。为了使现场考察顺利进行和初设鉴定顺利通过,我们和三个省计委对线路走向和接轨方案再次征求了意见。在征求意见时,云南省再次提出线路走向由兴义经罗平、师宗、宜良至昆明的方案,这比国务院早已批准接红果的方案多新建150公里铁路,这一难题不解决,云南通不过,全线初设鉴定就难以进行,我们几年的心血就白费了。不过,我们事前在做方案比选时,对昆明接轨的方案已进行过初测并按同等精度与红果接轨方案一并纳入全线初设文件。问题的关键是如何说服铁道部改变国务院批示和如何满足贵州省的要求。在铁道部鉴定人员未到达昆明前,我们提前赶到昆明三总队,孟副院长、曾副总、汪总体和我一起,经反复研究,我们创新地提出了东接南宁、北接红果、西接昆明的方案,这样就满足了云贵两省的要求,也不违背国务院批示但增加了投资,铁道部鉴定能不能通过又成问题。我们又大胆地提出由三省共同出资10亿元,其中云南6亿元,贵州、广西各2亿元。我们将这两个建议先与云南省计委和分管的省领导汇报,他们听了很满意表示同意。我们会同参加考察鉴定的云南计委主任一起,在沿途考察中尽一切能力说服参加鉴定的铁道部四位司局长和贵州省计委主任、广西自治区计委主任。经过我们真诚的做工作和我院提出具有说服力的建议文件,这一建议在南宁鉴定时获得采纳,这在国铁建设史上由地方出一部分资金,改变国务院已批准的接轨方案是一大突破。事实证明,这一建议是成功的并富有创新性,开创了国铁建设史上之先河。后来,我院承担勘测设计的宝成南段电气化复线、达成线、达万线、广大线、成昆复线、南防线等建设都比照南昆线的模式由地方政府出资25%~30%的资金加快了立项建设,为大西南铁路建设作出了突出贡献,也为我院开拓市场开辟了新径。
第五、通过投标,参与市场竞争,成为获取任务的主渠道。上个世纪八九十年代,我院能较快地走出困境,在参与市场竞争中赢得一席之地,在铁路、公路、地铁、轻轨、市政、建筑领域铸造了辉煌业绩,社会影响和信誉大振,主要是通过投标实现的,全院90%的业务是靠投标得来的。我们能在投标中获得最大成功,其主要经验是:(1)领导重视,制定办法。早在1985年1月20日,在总结参加初期投标经验教训的基础上,在院领导的主持下制定和颁发了全院《关于招标项目的投标工作若干问题的暂行规定》,对投标人员、投标内容、投标程序和投标文件的编制等都做了明确规定,以指导投标工作。(2)充分发挥经营窗口作用,广搜招投标信息。由计划财务处经营开发部负责全院投标的日常工作,其任务是依靠各经营点收集汇总优选各地投标信息,提供院领导是否参与投标作决策;对决策参与投标项目,通过所在地经营人员提前进行公共关系、建立沟通渠道,搜集投标所需资料;负责各方面联系工作,保证投标有序。(3)组建院投标组,指导全院投标工作。其职责是熟悉国家、各地、各行业招投标规定,不断完善院制定的投标办法,规范投标文件编制,研究分折投标信息、资料和策略,负责或指导投标项目的编标文件工作,参与重大项目投标全程工作。(4)组建项目投标组,负责投标。凡决定参加投标的项目,按院、处(总队)两级指派专人或组建项目投标组参加投标;凡属重大或有影响的项目由院组织项目投标组,由分管生产经营的院领导、院总工或副总工任组长,由在技术上有丰富经验、经营思想和组织才能的技术干部任副组长兼项目负责人(中标后即任项目总体设计负责人),成员从各生产处(总队)和计划经营部门抽调作风好、技术精、有闯劲和实干精神的同志组成。投标前,投标项目组应抢在招标公告发布前,提早深入现场进行考察调研、收集资料、进行方案优选、征求业主和地方政府意见、摸清招标意图;招标公告发布后立即投入精心编制投标书,研究投标策略,全力参加投标,确保中标;一旦中标,必须遵循投标书的承诺认真做好合同谈判和签订。(5)严格履行合同。合同签订后,必须严格执行合同,做到诚实守信、精心勘察、精心设计、优质服务,争创第一流设计,让业主满意、政府满意、社会满意、自己满意。(6)善于总结经验教训,不断提高中标率。市场竞争十分激烈,要想提高中标率,每投一次标,无论中标与否都要认真进行总结,从成功中找出经验、从丢标中吸取教训。我们参与投标,可以说是身经百战,有中标后的喜悦快乐,更有败走麦城、甚至锅里煮熟的鸭子飞了的鲜为人知的辛酸,这些只有置身于其中的投标者才能真切地体会到。为了事业,为了企业的发展,为了全院职工的利益,不管投标道路布满了荆棘,广大经营人员和投标者总是满怀信心和执着,排除万难去争取中标成功。
第六、靠品牌、靠雄厚的技术力量、靠成昆精神、靠技术创新赢得市场。铁二院从1952年建院以来,奋战几十年,为建设大西南钢铁动脉,广大勘察设计队员成年累月奔走在崇山峻岭和浩荡的江河之间,以唯物求实、精心设计的严谨作风和艰苦拼搏、默默奉献的精神,奇迹般地勘设了有改变了“蜀道难,难于上青天”的宝成铁路,有被国外专家称为“筑路禁区”和地质博物馆之称的成昆铁路,有穿越大巴山脉通向中原、华东的襄渝铁路……还远征非洲设计了坦赞铁路。靠我们的双手、双脚、智慧、毅力、汗水,为祖国勘察设计了总延长六万公里的铁路,培育锤炼出一支几千人的具有雄厚技术、作风过硬的队伍,打造出了“铁二院品牌”,形成了“唯物求实,精心设计,团结协作,艰苦创新”的成昆精神。我们靠这支过硬队伍、品牌、精神和技术创新,在上世纪八九十年代改革开放的洪流中赢得了社会的尊重、信任,从而在激烈市场竞争中去屡建伟业、赢得了份额。
第七、拓展专业,向公路、地铁、市政、建筑工程领域进军。在拓宽市场中,如何依托铁路、扩展专业?我们选择了最能发挥技术优势、能较快取得成效的公路、地铁、轻轨、建筑、市政工程为主攻方向,对内部体制和技术力量进行了大调整,先后组建了地铁处、公路处、电化处、建筑处、电算所,全院发出了向公路、地铁、市政、建筑工程领域进军的号令。全院广大职工特别是经营、技术人员在富有开拓创新的院领导赵暑生、徐隆发、陈宏模、朱传华、钱武云、顾聪、孟庆国、唐志成、何新权、漆宝瑞、朱颖、李泽民、何光全、叶祥昌等的带领下经过近二十年的艰苦拼搏、奋力开发,我院迅速在公路、地铁、轻轨、市政、建筑工程领域取得突破性发展,并在这些行业占据了一席之地,形成了与铁路工程行业并驾齐驱的多元化产业链,促进了铁二院走出困境、迈向了快速发展之道。
上世纪80年代初,我院在开拓铁路以外市场时,首选与铁路同属土木工程即将修建的成渝高等级公路为突破口,经与四川省和重庆市有关主管领导和部门汇报请示、做工作,同意我院参与议标。由于我院具有路线选线和桥隧设计的技术优势和丰富经验,取得了重庆段可研、勘察、设计中标权。那时,由于全国高速公路建设刚起步,无论公路设计院还是铁路设计院都是从零开始。铁路设计院在技术标准选用、选线、桥隧及路基设计占有优势,技术力量雄厚,我们把它作为全院的重点任务,抽调强有力的技术人员攻坚,按政府要求高质量提交了设计文件保证了施工,特别是中梁山特长隧道设计在技术创新上受到中国国际咨询公司和国家建委生产调度局的肯定,建成通车后获得全线造价低、线型好、技术标准高、行车满意的评价。我们通过成渝公路取得的成功,陈宏模副院长又率领陈俊虎、何光全、赵泽永、李锡延等南下广东,在广州经营点负责人杜焜良的配合下,开始了对全国高速公路建设最先兴起的珠江三角洲地区的任务开拓。我们首先通过广州高速公路公司总经理何以川(他妹何川琳上世纪70年代曾在我院计划统计处工作)牵线与当时投资深广高速公路的香港著明企业家胡应湘先生结识,院授予他我院高级技术顾问的荣誉称号。当时在广东开拓高速公路设计的有交一院、交二院、广东公路院、广州市政院。为了在广东高速公路设计市场占据一席之地,一是向广东省交通厅厅长和总工师汇报我院愿为建设广东高速公路作贡献,并介绍我院实力特别是设计成渝高等级公路在技术上取得的突破,取得他们的理解、认识和支持;二是通过何总和胡先生在广州北环、广氮和广深东塘大立交取得勘察设计任务,经过实践赢得信任;三是与广东公路院和广州市政院合作,增强竞争力;四是对广州、珠海、深圳地区规划修建的高速公路提前进行大面积现场考察、收集资料,在军用图上研究路线方案和技术标准、粗估造价,提出修建建议,主动上门与投资方、政府汇报,先入为主加深认识和对我院的了解,为投标打下基础,以争取主动。通过这些艰苦的工作,先后在广深珠、中山珠海、广州东西南环、广州新机场等高速公路投标中中标,站稳了脚跟。在开拓广东公路市场的同时,东面又依靠上海、南京、厦门经营窗口,取得了上海亭枫、上海闵外、上海陈明岛二级公路以及沪宁高速公路无锡段、南京外环一级公路、厦门海仓高速公路等项目中标权;在川、黔、滇、渝范围内,我院在昆明南过境一级公路,四川二滩水电站载重公路,成都机场、成都都江堰、梁平万县、广安重庆、绵阳广元高速公路以及安顺至织金、贵阳市西南环二级公路等项目投标中取胜;还远征山东、甘肃开发中标了青岛威海和兰州白银高速公路,从而开创了我院公路、高速公路设计市场新局面,为加快全国高速公路建设作出了贡献。经过十余年的努力,我院逐步培养、锻炼、建设成为全国高速公路设计中一支与交通部专门从事公路设计的交一、二院相当的第一流高速公路设计队伍。为院从事公路设计事业作出突出贡献的有:唐志成、宋吉仁、李生权、赵泽永、刘先万、罗庆、廖成强、王伦等。
在开拓公路市场的同时,我们又瞄准了地铁、轻轨建设市场。1985年,我们初入地铁领域,在有影响的上海地铁体育馆站设计投标中取胜,坚定了我们进军地铁的信心。1986年,我院通过曾在我院任过党委书记后调北京市计委任主任的谷燕民,完成了北京地铁复兴门至公主坟可研报告,积累了经验、培养了人才。从1988年开始,指示广州经营窗口追踪广州地铁兴建信息,1990年元月我院接到广州地铁筹建处关于参加广州地铁一号线设计投标邀请,这是当时亚洲规划修建现代化地铁的最大项目,院党委高度重视,徐隆发书记、赵暑生院长召开紧急办公会,果断决策,从全院抽调第一流的经营、技术人员陈俊虎、何光全、汪禾、孔繁达、俞文江、刘卡丁、龙振杉、扈森、曾鸣凯、牟锐、张海波、石定稷、徐坚如、鄢家德、徐路德、廖明泉、吴宗石、许斯河、陆建华、孙泽民、林惠中、倪昌、沈彬振、于波、闫勇建、代世龙、胡宗揆、李锡延、吴桂棠、李太贤、方应杰、刘振国、高继、丁亮、杜焜良等参与投标,由陈宏模副院长挂帅,全力以赴,投入编制投标书、参与投标,经过长达两年的努力,终于在1992年10月5日,在激烈的竞争中获得了广州地铁一号线总承包设计和总体设计任务权。该线长18.55公里,设计费达6000万元,开创了我院地铁设计新纪元。中标后,为了迅速打开局面,满足紧急施工要求,从30多个专业中抽调了百余名设计精英集中在广州组织会战,陈副院长坐镇指挥长达半年,在“五边”即边勘察、边设计、边拆迁、边施工、边引进谈判的条件下,经过三年1000个日日夜夜突击,创造性地采用和发展“四新”即新技术、新工艺、新设备、新材料,攻下400多个节点难题,高效率、高质量、高水平按合同要求提交了初步设计、施工图文件,为广州地铁一号线1998年12月30日胜利建成作出了巨大贡献。1995年,再次以雄厚的技术优势在重庆轻轨设计投标中取胜;接着又通过投标取得了深圳地铁一期工程三站三区间设计和全线设计监理任务;并继续开拓杭州、上海、北京、南京、青岛、成都等地铁任务。从实践中培养了大批优秀技术人员,掌握了地铁、轻轨核心技术,造就了我院跻身于全国第一流地铁轻轨设计大军行列!
在开拓公路、地铁设计领域的同时,为了充分发挥和调动我院桥隧处、地路处、建筑处在西南山区铁路桥梁、隧道、路基、给排水设计中造就的技术力量和技术优势,在开拓市政、建筑工程设计领域也获得了成功。1984年开始,十几年中,在上海攻下了江湾排水管道、污水处理工程及城市一级干道设计、浦东开发区市政干道设计;在成都完成了永丰路、五块石、青龙场等一批立交桥设计并荣获优秀设计奖;在参与江门电子大楼、上海科技中心、青岛客站综合站房、重庆客站综合站房、张家界站房、成都泰华大厦等一大批建筑设计方案竞选中获胜;造就了敢与建设部所属市政设计院、建筑设计院在市政、建筑领域设计水平上一争高低的队伍!桥隧处、地路处、建筑处广大技术人员功不可没。
第八、建立一个强有力的经营开发、生产组织指挥中心。从计划经济走向市场经济,必须对经营体制机制进行改造,如何做到信息灵通、决策高效、指挥灵活,一条重要的经验就是设立计划财务处,形成在院党委、院长和分管经营、生产的副院长领导下的经营开发体系和生产调度指挥参谋中心,这在当时受到部主管领导和有关部门的肯定,各个设计院也称赞。计划财务处从1980年至1992年历时12年,共设经营开发部、计划调度科、统计科、定额核算科、财务科、基建科、印刷厂、文件发送科。经营开发部统管全院20多个经营窗口,在院长及主管经营副院长领导下形成全院经营开发体系,负责任务信息搜集、开发、投标、经营合同签订、对外联系、合同款项催收;计划调度科、统计科、印刷厂、文件发送科在主管生产的院领导领导下形成生产调度指挥中心,负责生产计划、调度组织、生产执行、文件图纸印刷至文件发送全过程;财务科、定额核算科、统计科在院长及主管副院长的领导下,形成财务预决算、技术经济承包责任制制订及创收、核算体系;基建科、计划科、财务科在主管副院长的领导下形成全院小型基建投资建设体系,负责每年向部争取1500万至2000万元的小型基本建设费用,用于全院办公楼、住宅建设和重大设备购置,基建科负责成都地区办公楼和住宅规划、设计、施工。
为了院领导及机关各部门及时了解全院任务开发、生产执行、创收情况,每月未定期召开生产办公会,由院长主持,党政工团及生产、后勤各部门负责人参加,计划财务处处长作主汇报,重大问题在会上做决定形成纪要。为了及时组织项目开展和解决生产中出现的问题,不定期召开生产调度会,由院有关分管经营、生产、技术领导主持,计划财务处负责具体工作,有关生产处分管生产、技术领导和项目总体组参加。计划财务处每月主编一期内部“生产简报”发送院内各单位和院领导,以供及时了解全院生产情况。
1992年9月,我被部任命为院总经济师。随着改革开放的深入和市场竞争形势的变化,1993年开始,院对生产体制进行了调整,计划财务处调整为计划经营处、财务处、企管处,印刷厂独立,基建科划归行政管理处。计划财务处12年来,广大经营计划财务人员,在从计划经济走向市场经济的道路上,从任务开发、经济责任制的制定以及核算、生产组织指挥、财务创收、办公条件及职工住宅改善等方面,在院党委、院长和主管副院长领导下,在各兄弟部门大力协助下,付出了艰苦努力,作出了应有的贡献!当我院在市场经济的快车道上拼搏前行时,不要忘记那些经营开拓者,他们是何光全、曾光道、李锡延、方民生、付斗光、文启明、张庆华、孔繁富、聂尔斌、廖作铨、胡宗揆、戴玉奇、余冠群、韩望东、张功跃、尹泮维、吴桂堂、李太贤、吕中千、赖怀友、吴章成、杜焜良、刘伟宏、徐莺如、刘月芸、胡光涛、周兴国、官惠清、赵文彩、龚惠娟、邓茂华、江文、赵斌、翟平、牟樱、孔文豹、林跃章、崔文勇、张机、童昭仁、胡锡崇、帅士文、韦苇、康纪同、黄建伟、黄炯、裘利亚、宋晓波、陈义贵、陈友谊、丁岳、吴崇贵、陈启良、刘文柱、庄攸芸、曹泽焰、吕友莲、郑维生、张居汉、田利彬、罗宗信、沈文浩、张友惠、宣月华、林京立、王惠兰、沈玉田、黄绍义、李洪武、李新强、陈安、徐玉清、杨正芬、李若维、石义廉、刘贵华等。
江泽民总书记要在1996年10月视察南昆铁路建设工地,这一消息当时对外严格保密。10月27日,铁道部办公厅电话,要二院领导28日赶到广西百色,参加向中央首长汇报南昆铁路建设情况的准备工作。院办接电后立即向在达成铁路建设工地上检查工作的徐隆发院长报告,徐院长当即指示派院总经济师何光全和南昆铁路设计总体汪识义前往百色。我接到院长的委派,心情十分激动,1994年我受院长委派代表二院就“两线一渡”铁路设计情况向政治局委员、国务院副总理邹家华汇报就深感荣幸,这次做梦也没想到从事铁路勘察设计事业这辈子还能亲自参与向党和国家领袖汇报工作。28日下午,我和汪总体由成都飞抵广西北海市,立即乘南宁分院汽车连夜赶到百色铁二局南昆铁路建设指挥部驻地,向先期从昆明到达的铁道部南昆铁路建设指挥部刘德枢指挥长、张兆副指挥长报到。报到后得知,参加这次汇报的共六位同志,指挥部刘、张两位指挥长,铁二院我和汪总体,铁二局方文慈局长和李长进副局长。我深感责任重大。29日吃完早饭后,我们在刘指挥长和铁道部公安局长、广西自治区公安厅长主持下,开始投入紧张的汇报资料和视察的工点选择及其路线以及汇报会场等各项准备工作。准备工作要求很高,不能出任何偏差。我们经过一天一夜紧张的突击,30日将全部汇报资料和视察准备情况电传铁道部韩杼滨部长审阅后报送中央办公厅曾庆红主任批准。31日上午1时,韩部长先期赶到在我们的陪同下就视察的工点、路线、会场等亲临逐一做了周详检查。刘指挥长要我们参加汇报的五位同志在下午两点前赶到第一个视察的隧道出口做好准备,我们五位同志按张、何、汪、方、李的顺序在预先安排好的总书记停车地点排成一路等候。
1996年10月31日下午两点整,一号车到达,党中央总书记、国家主席、中央军委主席江泽民在刘指挥长的陪同下第一个下车,刘指挥长把我们一一向总书记作介绍,总书记精神焕发,面带笑容与我们一一握手,并说“同志们辛苦了!”。当时,我们真是热泪盈眶,一股暖流和幸福感涌向心头。总书记在日理万机中还牵挂南昆铁路建设,不辞辛苦和高龄长途跋涉来工地视察,这是对我们广大铁路职工特别是参加南昆铁路几万建设者的最大关怀、最大鼓舞!我们五位同志当时情不自禁地齐声欢呼:“总书记辛苦了,欢迎总书记来南昆视察!”陪同总书记视察的有中共中央、国务院、中央军委以及国家计委、铁道部、广西壮族自治区的领导同志。总书记视察了正在施工的一座隧道、一座大桥和百色车站,沿途谈笑风生、和蔼可亲。在视察隧道时还询问为什么改线,是深埋还是浅埋;在视察大桥时还询问桥墩的深度,对修建质量很满意,还以大桥为背景与汇报人员及陪同视察的领导同志一一合影留念。在紧张视察工点结束后,在百色车站刚修好的大厅里,刘指挥长代表南昆铁路几万建设者向总书记和中央部委、广西自治区领导汇报了南昆铁路工程的艰巨性、建设的重大作用和几万名职工克服困难加速建设的情况后,总书记对铁路建设取得的巨大成绩给予了高度肯定,并满怀深情地说:“南昆铁路这是一个伟大工程,祝贺南昆铁路建设所取得的伟大胜利,建设者劳苦功高,要把参战者所创造出的伟大业绩,向全国人民宣传,要让大家都知道。”他要刘指挥长转达他“向全体参战职工的问候,感谢他们的辛勤劳动和创造的伟大业绩!”,并挥毫题词“建设南昆铁路,造福西南人民”。这是对我们建设者最崇高的褒奖、最大的鼓舞!总书记还与我们参加汇报的六位同志和铁二局在百色工地的先进人物一起合影留念,然后和我们一一握手告别。总书记视察南昆铁路建设工地的消息像春风吹遍南昆工地,极大地鼓舞了南昆铁路几万名职工。这次我和汪识义能代表铁二院参与向总书记的汇报以及受到总书记的亲切接见,是我们一生最大的光荣,也是铁二院广大职工的最大光荣!
我于1953年8月考入创建于1952年9月的铁二院,1998年3月从铁二院退休,为国家的铁路建设事业征战了五十度春秋(注:1987年受院派遣参加中设集团公司创建,任兼职常务副总经理;1996年底由院推荐经22家集团成员单位选举出任中设集团公司总经理、法定代表人、党组成员;2004年7月任中设集团公司整体改制为中国华西工程设计建设有限公司首届董事长、党组书记;2008年至今任中设公司名誉董事长;曾代表公司先后出任过省及全国工程咨询、勘察设计、建设监理、交邮、经济等协会常务理事或理事)。
我的一生,是在铁二院培养下成长和度过。半个多世纪来,铁二院为共和国兴建钢铁大动脉铸造辉煌篇章,我都亲眼目睹和亲身经历,没齿难忘。我为祖国的铁道事业征战一生,是铁二院培育了我,造就了我,让我实现了人生价值,自然由衷为她礼赞,为她歌唱,向她倾诉矢志不渝的赤子之情!在庆贺二院五十年华诞之际,欣然命笔,写下了这篇《忆往昔峥嵘岁月——跟随铁二院征战五十度春秋》。建国六十周年之后对该文重新整理修改。我的五十年工程建设生涯,自认为是积极进取、充实的人生,如同一朵奔腾翻滚的浪花和一株富有生机的春草伴随始终。所以,我在这篇文章的结尾以“真诚奉献平生志,伏枥到老还奋蹄”为题,也算是为自己的一生作个小结。
回忆我的一生,既平凡又不平凡,既单纯又不单纯。我出身贫寒,生于大巴山农村,如不是解放,也许我早就不在人世;我成长于铁二院,服务于铁二院,为铁道勘察设计事业奉献了大半生。在领导和同志们的帮助关怀下,通过自己的努力,从学员、练习生、计划员、主任计划员、经济师,通过考试考核走到国家第一批高级经济师和国家级注册监理工程师行列;从勘、地队计划员,总队计划室主任干到院计划调度科长,计划财务处副处长、处长,到院总经济师;1956年12月加入共产党,担任过共青团支部书记,做过党支部书记、党总支书记、院工会委员、院党委委员;在军管时期担任过总队政工组副组长兼宣传组长,院革委会生产组办事员。我在技术职称和职务上是一步一个脚印、一个台阶到一个台阶,从底层走向院高层。我在担任十二年计财处领导期间,在广大干部、职工中都认为我对党忠诚,诚实厚道,工作尽心尽责,吃苦耐劳,善于学习,善于思索,不怕挫折,乐于奉献,乐于助人,是个工作狂,为铁二院事业作出了贡献,特别是在改革开放的年代,为了二院的事业发展恪尽职守、劳碌奔波。当年在铁道部、院领导和职工中曾将我称之为“铁二院的基辛格”。但因在“整风反右”和“反右倾”中受过批判,在少数干部、职工中受到非议;长期担任计财处领导难免得罪人遭人妒嫉,因而曾一时成为有争议的人。我想是非功过任人评说,这就是人生吧。
我的成长,我的升迁,我走过的道路,我的几起几落,我的酸甜苦辣,也许鲜为人知。
我的一生经历过五次大危难:第一次,我出生在连续两年大旱颗粒无收的丙子(1936)年六月天,家穷、母无奶,靠喂野菜饼末糊育生,因而小名为“丙子”,周围的人对我父母说,如果“丙子”能养活,遍地都是人,可我居然活到今天,算我命大。第二次,1952年夏天,我上初中,在体育老师带领下去学校前一条州河游泳,由于河水水深流急,不小心游入靠停木船区船底下,我当时想完了,却大难不死,顺流而下穿过数十条木船底部从下游船尾冒了出来。第三次,1960年10月,我和13勘设队教导员李再生带领一支30人小分队初测成都西宁线,在翻越万年雪山时,由于军用图错误导致五天断炊并惊动了院高层和四川省委,幸好,我们连续派出三批人提前翻山越岭购买粮食,其中第一批人经过千辛万苦在第五天晚上赶回,使大家脱离险境。第四次,1964年1月,成昆上马调研,我们一行5人在院政治部高科主任率领下,从贵州安顺出发到达昆明,由于小车抛锚改乘解放牌卡车,哪知我和王受良坐的那辆在昆明前往西昌途中又突遇车祸,幸无大碍,但致使半年轻微脑震荡并落下轻微恐高症。第五次,1994年10月,我去拉萨参加验收院多经实业公司承接的西藏自治区统战部大楼装修工程,下飞机后就投入工作,由于辛劳和高原反应,突发高原病不省人事,住进医院即下病危通知,幸好,我身体不错,经过一天一夜抢救终于脱离危险。
我在政治和职务升迁上,也并不是像有的人认为的那么一帆风顺.而是屡受挫折、几起几落:(1)1956入党,1957年就受批判。原因有三:一是在滇黔线初测中,我一个小小的计划员因为对队长提出的线路方案发表了不同意见,被斥为骄傲自满,不尊重领导;二是我们七队在勘测黔桂线时,由于技术方案多变,造成我们七进七出都匀杨柳街,为此我写了一首打油诗发表在院勘设报上,被认为是反对党的领导;三是在学习小组会上,我根据自己学习党的《学习》刊物上连续刊登的《人为什么犯错误?》一文谈认识时,我说如果一个中央委员犯错误,毛主席如果事先未帮助过他,从间接上来说毛主席也是有责任的,被认为是反对毛主席的右派言论,取消了我的小组长资格,要我在小会上、大会上作检查,接受批判。要不是我出身好并得到七队教导员李有才、院工作组组长陈如品副院长、副组长院宣传部张金陵部长的保护,我肯定被划为右派;但是在党员转正时,一总队党委认为我在反右中有反毛主席的右派言论,给予延长预备期的处分,并下放到机组劳动锻炼,导致我以后一遇到提升时,总有一位分管人事的院领导说我有右派言论而遭阻止,直到1978年“文革”结束后,院党委给我书面平反纠正才停止。(2)反右倾再受批判。1958年,突接电报调院站场处任计划员,1959年初调院计划技术处计划科任主任计划员。但好景不长,秋天,在开展反右倾学习中,因我说回家休假时村里有饿死人的事,还说亩产十几万斤稻子不可能,则又受批判。(3)前进道路又遭厄运。1978年1月我升任院计划调度科长,1980年11月升任院计划财务副处长,1983年9月升任院计划财务处长,真乃时来运转,但又招来非议,不仅几次晋升机遇受阻拦,甚至导致1991年院党委、院工会换届时连院党委委员和院工会委员都被选掉了,这对我的打击是可想而知的,但我努力工作的劲头从未消减。
我的一生,虽然遭遇很多磨难,但我坚信党,跟党走的信念始终如一,坚持为党的事业奋斗终身的决心未变,努力忘我工作的劲头和热情不减,不懈学习、努力提高自己、增强本领的恒心始终保持,尊重领导、和同事和谐相处、爱护下级和职工、诚实守信的品行一以贯之。(1)我虽然学历浅,但善于学习,广览群书,增强知识,提高本领。靠自学六年读完兰州铁道学院铁道建筑专业函授、北京函授大学企业管理和企业新闻专业,靠组织安排考入长沙铁道学院铁道工程系干部班就读和到四川大学进修经济;为提高工作能力,经常向刊物投稿;1972~1978年期间我不是秘书,院领导要我执笔写院每年年度工作总结,当成是领导对我的信任和提高自己工作能力及写作水平的机会,认真做好;担任了处、院领导后,坚持自己写汇报材料、工作总结、讲话稿和工作报告;1993~1994年我和铁道部党校王起才教授担任主编,与副主编杜远华、廖作铨、孟家福一起,联合铁道部第一、二、三、四勘测设计院,专业设计院,铁道部党校,大桥设计院,北方交大勘测设计院,咸阳基建管理干部学院及北京、沈阳、上海铁路局勘测设计院,共同编写了铁道部第一部《铁道勘测设计经营与管理》一书,共40万字,由中国经济出版社出版,受到全路勘察设计行业的欢迎;我还为院举办的总体设计班和院党校干部培训班讲授总体设计生产管理和计划经营管理,在广大干部和技术人员中有很大影响。(2)尊重领导和组织,他们信任我,凡是领导和组织交办的事无论多么困难、紧急,就是加班加点熬通宵也要按时完成。1972年调回院后至担任院领导前,我跟所有院领导都出过差,既完成本职工作又兼任领导的随行秘书;“文革”中期,我从学校回院后,老红军院纪委书记王文喜找我给他写检讨书,老干部石岩去世找我写悼词,我也不推辞。我经常到部里参加会议,会务组要我协助整理记录也乐意效劳,和他们建立了深厚友谊,我到部里各部门办事也经常得到他们的帮助。(3)我为人忠厚,善于用人。我担任计划财务处领导达12年,只要是人才,不管个性、出身和所谓政治运动中表现及有无海外关系,凡来我处工作都欢迎,信任他们,放手让他们发挥才干,他们在完成本职工作和交办的事,哪怕有不同意见、甚至顶撞我,从不记仇,只要他干出成绩,就予以重任,该奖的给奖,该评先进的评先进,该升工资和升任职务及时向上呈报,该入党的入党。因此,院内不少干部、职工都要求来我处工作,所以处内各方面人才济济,工作干得热火朝天,在部里和全路五大设计院都小有名气,院领导满意,兄弟单位也很称赞。(4)在人的一生征途中,贵人相助实为可贵,当你渴望在业务上向上攀登时有人指点你,当你在工作上遇到困难时有人帮助你,当你工作有成就时有人给你鼓劲加油,当你跌倒时有人扶你一把,所有这一切我体会尤深,对相助的贵人我终生难忘,这些贵人影响我一生。五六十年代有:七队教导员肖礼源和李有才,院计划科科长陈励途和苏喜业,院计划技术处卢素贫处长、石岩处长、朱德贤副处长,院政治部高科主任、宣传部张金陵部长;七八九十年代有:牟友民书纪、严勋副院长、刁沭华主任、王文喜主席、黄悦平院长、廖林生顾问、董崇彬副院长、陈宏模副院长、赵暑生院长、徐隆发院长等。(5)热爱工作,热爱事业,几十年如一日,顺利时还望更上一层楼;逆境时不怕挫折,跌倒了爬起来,从头做起。自己的历史自己写,不要怕人评说,要有韧性,挫折往往使你学会思索、冷静、聪明。工作中,从不向领导叫困难、讲条件;当计调科长和计划财务处领导,以身作则,重要的事自己动手;几十年一个信念,只要上级、领导、组织交办的事,不管什么节假日,不管有多辛苦,也要认真在期限内把它办好。在院党委委员和工会委员都选掉了时,心里当然不快,但事后冷静思索找不足,相信党、相信组织、相信干部群众的大多数,埋头为党的事业努力奋斗,终会得好报。1992年6月,铁道部干部考察组来院考察,我们处的工作和我的表现得到院领导和90%以上的干部群众肯定,这是我万万没有想到的。更没有想到的是,在我满56岁的1992年9月突然接铁道部人事命令,任命我为院总经济师(副厅级),还是全路五大设计院唯一的一位总经济师,我真是感动不已,只有努力工作来回报党、回报组织、回报人民。1994年和1996年两次代表院参与向当时党和国家领导人汇报工作,达到我人生的高峰!50年的征途,作为铁二院人,怎能不感到骄傲和自豪!
纵观我一生,不管身处顺境还是逆境,但凡几起几落,历尽艰辛,酸甜苦辣.百味俱尝,始终乐观向上,无怨无悔,无愧无疚。在我即将从二院退休时,又临危受命,经过十余载励精图治,将中设集团公司一个濒临险境的企业迅速逆转渐入佳境,成为知名企业,走向快速发展之道,实为我事业生涯中最后一次升华,深感欣慰!我要纵情为中铁二院在前进的征途中铸造的辉煌业绩放声高唱!
注:本文于2002年9月曾收录于中共铁道部第二勘察设计院、铁道部第二勘察设计院为建院五十周年(1952-2002)编辑出版的《难忘的岁月》一书第1-25页,本次笔者从2009年10月至2010年8月重新整理并做了较大修改、补充。因时间久远,手上可查资料极有限,多凭记忆.必有不少错误或遗漏,特作申明致歉。